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いつもたくさんの有益な情報で大変お世話になっております。
はじめに、お断りと言いますか、言い訳を書かせていただきます。
本来はこのような戯言はこの場のような公共の場ではなく、個人のブログでやることかと考えますが、
今回はあまりにも感激してしまい、皆さんにもご報告したく、書かせていただきます。バッテリー容量は少し増えたけど、ATOM搭載末期のモデル3LRに乗っておりました。
以下は23000キロほどの19インチのハンコックでの比較です。で、故有って、一昨日、２月１４日陸揚げのハイランドLR、18インチのブリジストンタイヤ付に乗り換えました。
ここからが本題です（長くてすみません）。
ハイランドは乗り込んでドアを閉めた瞬間に静かさを実感します。
有明ガーデンの駐車場構内を走り始めて最初のカーブを曲がる前に既に、圧倒的なスムーズさに驚きました。
下取り車も、過去に乗ってきたICE車に比べて、ヤレが感じられず十分スムーズだったのですが、
ハイランドは更に更に静かで滑らかです。
事前には、それほどの変化は感じられないだろうと予測していましたが、良い意味で裏切られました。
そして、帰路の走行中に更なる驚きです。マンホールや道路の継ぎ目がつらくありません。
今まではマンホールを避けて、継ぎ目は軽く減速を強いられていたのが、嘘のようです。
これは、本当に想定外でした。
私は８月に18インチのeプライマシー付きのLRに２度試乗していますが、
乗り心地については微かな違いしか感じられず、あまり期待していなかったのです。
もちろん、二万キロ以上も走ったハンコック（冷間時2.7にしてました）と比べれば、
良くなって当たり前なのですが、
試乗車のeプライマシーと比べても、突き上げが少ないというか・・・。
最新のロットの足回りが変わったということも可能性有りますが、
ブリジストンタイヤ（しかも乗り出し時の空気圧は3.1だった）の乗り心地は圧倒的です
（耐久性はミシュランより短いでしょう）。本題はここまでですが、もう少しお付き合いください。
ブラインドスポット警告のLEDがサイドミラーの内側のAピラーに表示されるんですね。知らなかった。
ナビの音声がおばさん（失礼、妙齢のご婦人）に変わった。元のほうが良かったなあ～。
以上、くだらない書き込みで失礼しました。
ブラインドスポット警告の赤LEDが自分には微妙に小さくて見にくいんですよね。特に右側。表面のクロスの縫い目に合っていないというか、左の方が光が通って見えやすかったりします。
今まで乗っていた車は皆ミラー内に表示されていたので慣れの問題かもしれませんが。BS TURANZA T005EVは納車後に直ちにスタッドレスに交換してしまい、自分は殆ど試していないので来月くらいに改めてフィーリングを試したいと思っています。自分はMICHELIN贔屓なのですが思ったより悪くないと感じたのは間違いではなかったようです。
私も基本的にミシュラン贔屓です。
というよりもブリジストンは好きではなかった。
コンフォート系もスポーツ系も最初は良くても数千キロで初期性能が低下（寿命が短い）することを体感しています。
また、スポーツ系では、絶対性能は別として、感覚的に楽しくないというか隔靴掻痒感が有ります。なんとなくですが、ミシュランは踏み面が固く、ブリジストンは踏み面のゴムが厚くて柔らかい
という感じです。これが、初期の突き上げ感の違いに効いているような気がします。昨年後半からライン装着タイヤがｅプライマシーではなく、Ｔ００５ｅｖに変わったとのことで、
残念に思っていましたが、結果良かったです。
ｅプライマシーは耐久性と騒音レベルがＴ００５ｅｖより優れているとのことですが、
ウェットグリップは劣るようですね。なるほどですね。
BSは伝統的にスチールコードを使っていてMICHELINはケブラーを使っているので軽いと認識していました。
実際BSは重いです。たぶん今もだと思います。
MICHELINは比較的摩耗は遅いですね。昔の国産タイヤ並みに減りが早いのはコンチネンタルです。ハンドリングは良いのですがあっという間です。ファミリーカーのOEタイヤでもこれなので泣けてきます。メーカーは何やってんだか。公道での実用的なタイヤ性能はウェットグリップと耐ハイドロプレーニング性能に尽きると思っていますので、その点がどうなのかなと気にはなります。
昔はスリップサインギリまで使っていましたが、最近はハイドロが怖いので5部山超えたら換えるようにしています。実際に新東名120㎞/hで土砂降りだと5部山も危ないです。まあ、速度落とすんですがね。EV用ﾀｲﾔは静かで良く転がるのはわかるのですが、ﾀｲﾔ本来の性能がどうなっているのかこれからEV乗りとしてリサーチが必要になって来ました。場合によっては従来タイプのタイヤを選ぶことになるかもしれませんね。
そうだ、テスラとタイヤに詳しい方にお伺いしたかったことがあります。
今、ミシュランのスタッドレスタイヤを着けているのでチョットぼやけているのですが、モデル３の高速直進性はちょっと敏感過ぎやしませんか？
市街地など低速域ではクイックかつ軽快なハンドリング。これは素晴らしいのですが、高速域でもそのままのクイックなハンドリングのため安定して直進させるのが難しいことがあります。
（そこはオートステアリングを使うのが前提と言うことかもしれませんが）
私感としては速度感応式のギアレシオ可変で調整するか、あるいはリアステアを追加して安定性確保が必要なのかなと思いました。
高速時の操安性確保においてはBMWなどドイツ車並みとはいかないのが数少ない不満点でした。BMWなど低速・高速のハンドリングを上手く調律できています。乗り心地はサスストロークの不足感が強いです。あくまで「感」なので実際のｽﾄﾛｰｸはわかりません。
なにか相対的に脚の固さに対してバッテリ―パックのためフロア剛性が高すぎるのか？もう少しバランスの調整が要るような感じがしています。
本体をいじるわけにもいかなそうなのでタイヤ側(空気圧含む)で調整をするしかないかなと考えているところです。https://teskas.net/forums/topic/83819/#post-83827
EVタイヤの基本性能について触れられていましたので、少しだけ。
先日、30キロほどの低速ではありましたが、ABSが作動する程度の強制動の必要がありました。環境は日中快晴ドライで気温12度くらい、大人２名で街乗りなのでトレッド温度も大して上がっていなかったはず。ハイランドM3Pなので、ピレリの20インチです。
感覚としては、ドライで乗るスタッドレスかと思うくらい、減速感良くないです。特に初期の食いつきの甘さを感じました。
コマーシャルなレビューが嘘だとは思いませんが、ベストコンディションでないと期待値を得られないのかもしれません（清水さん的に言うと、ロバスト性が低い）。
転がり抵抗を低くしていることで、何も影響ない訳ないはずなので、こんなもんかなと理解しました。
素のPzeroやPSと思うと痛い目見そうなので、要注意という話でした。もちろん、厳密な比較をしているわけではないですし、自分への戒めということでご理解ください。はなまるさん
めちゃくちゃ共感しました。私もATOM末期の3に乗っていて今回ハイランドへ乗り換えましたが、出だしのスムーズ感、ドアを閉めた瞬間に感じる静けさなど、どれをとっても一瞬でいい車になったことを実感しますよね。
21年モデル、それはそれで当時は良かったですが、ずっと不満だったのは乗り心地の硬さでした。加速性能や剛性の高さからこの足回りの硬さは仕方ないものだと割り切っていましたが、加速性能（0→100は旧型のほうが1秒以上早い）を落として乗り心地を優先したのはとても良い判断だなと思いましたし、今でも必要十分な性能がありますね。
ブラインドスポット警告は確かにもう少し大きくはっきりさせていただきたいですね。笑
●横から失礼します（別トピ立てるべきか）。当方はもはや古いM3LR（2021年上海）ですが、ハンドリングとアライメント調整について一言。
当方は３年目に雪道で滑りまして、右アンダーのプラスチック部分を縁石で破損しました。その後わずかにハンドル感覚が悪くなり、直進性が悪化した印象あり。テスラ板橋にて、下回り修理と同時にアライメント調整を行いました。
●その結果、「アライメントはすべて１度以内に収まっており、修正の必要はないが、念の為再調整します。」とのことでした。驚いたことに衝撃を受けていた右ではなく、左で少し変位あり。
●調整の結果、往路と復路ではびっくりするほど変化がありました。往路ではハンドル直進時間５秒位でしたが、復路では１０秒くらいまっすぐ走ります。長距離での疲労感に大きな差がありました。（製造時のアライメントが完全ではなかったとは思いたくありませんが・・）
●以上、アライメント調整の話題がこのサイトに乏しいのでここで報告します。どこかのサイトで欧州車はアライメント範囲が厳しいので、調整必須というコメントを見たことがあります。スポーツセダンはそのような可能性があります。
追伸；当方はミシュランオールシーズン（クロスクライメート２）です。ハイランドが羨ましくなるのですが、フリーモント製から上海製でも変わっていたりするのですかね。体験談として聞いてみたいです。
ちなみにサービスセンターでのアライメントの費用は、どのくらいでしたか？
ドリトルさん
足回りについて私と同じ感性の方がいらっしゃってうれしいです。2021M3LRも高速での直進性が過敏でした。視線を左右に振っただけで、車体の進路が乱されました。
その前まで乗っていたBMWG30では、国産車の速度リミッターを超えたあたりでの巡行が楽々だったのに、
2021M3LRでは、それこそ120Km/hでも手に汗かくような状況でした。すべてのドイツメーカー製の車の経験がありますが、人間が操縦するという観点での心地よさにおいて、
BMWが一番しっくりきます。
直進安定性が優れているだけでなく、旋回時の反応の速さと順序(外側が沈み始めるのと向きが変わる等々)がとても良いです。
それに比べて、2021M3LRは車体の物理特性的にはBMWと同等なのかもしれませんが、
人間にとっての気持ち良さでは大きく劣っていると思います。
なんとなくですが、旋回する際コンピュータが物理法則を踏まえて正確に制御することののけを念頭に作られていて、
人間にとって心地よいようにチューニングなどは無駄であると、切り捨てられているように考えています。別スレでかつて、『モデル３の乗り心地がよろしくないので、なんとかしたい』と話題なった時、
どなたかが、『高性能車なんだから乗り心地が悪くて当たり前でしょ。BMWのM3なんかはもっと固いです』
と述べられたのですが、失礼ながらこの方は正確に把握されていないと思いましたが、物議を醸すといけませんので、
その時は静観しましたが、今回は行きがかり上、書いてしまいます。
BMWM3あるいはM4は固いですが、初期の突き上げのいなし方とか、旋回開始時や旋回中の挙動が気持ちよく、
モデル３とは比べ物になりません。こと足回りに関してはモデル３はBMWに完全に負けています。まだハイランドでは高速巡行とワインディングロードを確かめていませんので、この点の進歩については把握していません。
K SEKIさんの書き込みで、書くのを忘れていたことを思い出しました。
いずれも高速直進時の話です。
2021M3LRの時は、不用意にステアリングホイールに力を掛けないように気を使っていたのですが、
ハイランドになって、大げさに言うと、直進させるために微妙に修正舵を与える必要があるように感じます。タイヤの違いでこうなるのかと考えていましたが、もしかして、私のハイランドはトーインが少し足りないのかなあ。
先ほどのコメントでハイランドについては把握していない(改善されたかどうかを)と書きましたが、また思い出しました。
８月にハイランドパフォーマンスに試乗したのですが、当然固いですが、とても良く出来た足回りと感じました。
なので、パフォーマンス以外も改良されているかもしれません。←早く確かめなくっちゃ。BMW Mはサーキットも走れなきゃいけないのでそりゃロードカーｷﾞﾘｷﾞﾘの固さも許されるでしょうけど、一方でアルピナもあるのでハイパワーだからと言ってやみくもに脚を固めているわけではありません。
個人的にはBMWはE92LCI335、G11PHEVと15年くらい乗っていますが、車のサイズや性格なりに操安性はぎりぎりのところで保たれており不必要に固くはしていないんですよね。その前に乗っていたアウディS4V8とは大違いです。
BMWはランﾌﾗｯﾄのあの硬いタイヤでこの乗り心地とハンドリングを作れていることが驚異的でもあります。
フロア剛性はあるにはあるがやっぱりシャシーとサスペンションは一体でチューニングする必要があってフロアだけガチガチなものを作ってから後で全体をまとめるのは難しいことなんだなと推察しました。
BEVは正にこれに陥っているように思います。BMWは今、EVとエンジン車を共通シャシーで設計していますが、実はこれって結構ハードル高いんじゃないかと想像しています。まだ新しい５シリーズのEVとエンジン車は乗ったことはありませんけど。
ミニはSEに試乗しましたが硬いフロアに合わせてか脚も締め上げ過ぎでなんとも酷い乗り心地でした。英国車面してこいつら凸凹道を走ったことないなと思うくらい。設計の違うというエンジン車の方もいつか試してみたいところです。乗り心地以外の運転感覚については運転席高さと重心位置、ﾎｰﾙﾍﾞｰｽと運転席位置などの関連も影響あるかもしれません。自分を中心に周りが旋回しているかは結構重要ですし。EVは床下にバッテリーを積むためモデル３でもシートは腰高感があります(ダッシュボードの低さがその感覚を助長しているかもしれませんけど)。
以下蛇足ですが、乗り心地だけで考えると将来のEVは今のようなモノコックシャシーにバッテリーパック一体ではなく、昔のラダーフレームみたいな別体になるんじゃないかと密かに想像しているところです。
重くなってしようがなくなりそうですが、超軽量なバッテリーがもし開発されれば実現されるかも。ハイランドのサスはBMW（3、4シリーズ？）設計寸法形式と同じだそうです（ダブルウイッシュボーン＆マルチリンク）。ショックは万度という韓国製、ブレーキは４ポッド水平対向（前輪）の中国生産のブレンボ製。低重心、オーバーハングに荷重物なしの慣性モーメントの低さ。50:50の重量配分。モーターはホイールベース内。正に４ドアミッドシップスポーツセダンを堪能しています。
ただしバッテリー保護の為、ボディ底面の剛性が高すぎて欧州3メーカーのエンジン車両ようなボディの「いなし」のような乗り心地（良いかどうかは個人の感じ方）の良さが少し無いように感じます。https://teskas.net/forums/topic/83819/#post-83874
今の3erはダブルウイッシュボーン形式になっているのですか？
私が知るfあたりまではストラットで4発軽量モデルはともかく、335などの1800kg以上のモデルでは、なんとなく心もとない印象がありました。特に斜め入力でよじれる様な場合に。
私としては、同世代のcやa4のほうが好みでした。ダブルウイッシュボーンはBMW5シリーズでした。3＆4はストラットでした。
BMWサス採用の情報は、Youtubeの
Munro Liveチャンネルから得た情報です。テスラを分解して解説しているチャンネルです。
Sandy and Jordan review the new 2024 Tesla newly refreshed Model 3.
の中で試乗中に言及されています。
５シリーズと同じか！サスで思い出しましたが、福野礼一郎さんのこの特集が読み応えあって面白いです。超マニアックですけど😅
超基本サスペンション講座
https://car.motor-fan.jp/tag/70001052このところ気温が上昇しているので、空気圧の調整をしました。
ほぼ0.3ほど抜いて、冷間時ギリギリ2.9で、走り始めるとすぐに3.0になるような状態です。突き上げは更に少しだけマイルドになりましたが、ロール方向の揺れが酷くなり、許容限度ギリギリです。
ハンコックの時はもう少し下げていたのですが、TOO5evはサイドウォールがハンコックより柔らかいのでしょうか。で、転がり時の騒音が増えたように感じます。んーっ。
Pixy.Robbiaさん
『福野礼一郎さん』懐かしいです。２０年くらい前にいろいろ悩んでいた時に、ずいぶん勉強させていただきました。
ご紹介の記事、これから熟読させていただきます。「福野礼一郎さん」は雑誌で連載もされてて読み物として楽しく読んでました。
車の脚周りはホントにコスト次第の所があってその車の設計思想とかコスト制約とかが如実に表れる部分ですね。
軽量さを最重要視するドアがぺラペラな国産車の脚は最もコストきり詰めの跡が見え素人の私にも分かります。
でもそこが設計者の腕の見せ所ともいえるのでしょう。お金を掛けられるのならいくらでも良くできるよと。
脚周りの良しあしはサスペンション形式よりも設計とチューニング次第とよく言われてきました。確かに今も911はフロントはストラットですし（GT3以外）。エンジニアリングの肝はバラシて調査してもなかなかマネできないところなんでしょうか。ちなみにリジッドなリアサスの車は最近までアバルト595とメガーヌに合わせて10年ちょうど乗っていましたが平坦な道では何の問題も無く快適だけれど凸凹道になると途端にバタバタし始めるので、もうリアサスが独立式でないものは乗らないことにしました。
（引越して今は近所が継ぎはぎの道が多いので。通る道次第でこの感想は変わるんですけどね。硬すぎる脚もやめです）話を戻してモデル３ですが空気圧調整だけでは難航しそうですね。ちょっと気が重いです。ブッシュをいじりたくなっちゃいますね。
