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2023年9月に購入し、これまでに約15,000kmを走行しました。昨日、急に満充電時の航続距離が425kmから413kmにまで落ちてしまい、新車時の439kmと比べて約94%の劣化となりました。普通充電で一晩置いたり、SOCを25%程度まで下げてから満充電を試みたりしましたが、改善が見られません。
初期の劣化は比較的急に進むと聞いていますが、LFPバッテリーなので劣化しにくいはずと思っていました。それにもかかわらず、予想以上に劣化が進んでいる状況です。同じような経験をされた方はいらっしゃいますでしょうか？
テッシーなどのアプリで劣化率の急速な進行が確認できたということではなく、モデル3のモニターに表記される航続距離に変化があったということでしょうか。
後者であるなら、心配しなくても大丈夫じゃないかなと思います。モデル3のモニターに表記される航続距離は、直近の車の使い方に応じて変わるとの情報を目にしたことがあります。
私についても、今年の春先、エアコン（暖房）を使わなくなったためか、表記される航続距離が増えたので、興味深く思いました。（その時に調べました）停車したままエアコン（クーラー）を割と長時間使ったとか、上り坂を登る機会が割と多かったとか、そんな使い方をされませんでしたか？
普段はどのような充電状況なのですか？
充電は常に普通充電メインでしょうか？それとも急速充電併用なのでしょうか？
また急速充電の際は80％迄なのか急速でも100％充電しているのでしょうか？
私のモデル３RWDは23年3月納車で基本的に普通充電で100％まで充電しております。
急速充電は未使用です。
納車時100％充電時の走行可能距離が439kmなのに対し、24000km走行で422kmです。毎月1kmずつ減っていく感じです。●テスラ車でLFPバッテリーの経年劣化情報がまだ少ないですよね。
３元型リチウムイオンバッテリーでは電池容量と放電曲線が線形かつ一定割合で低下するので、電圧から残容量をほぼ正確に推定可能です。LFPではないが私のM3LRも時々１００％充電しております（走行距離表示が若干回復する）。●他方LFBの欠点は３つあります（優位性は省略）。
（１）セルは湿度に弱いそうです、密閉してあるので関連は少ないかも。
（２）エネルギー密度が低い（優位性が多いので容認できます）
（３）放電曲線が水平に近く、充電時と放電時のヒステリシスも小さい（欠点でもあり優位でもある）。●つまり、LFP電池は現在の電圧から残存容量を推定が困難です。したがって０％放電あるいは１００％充電して、リセットをかける必要があります。車ですから０％はできないので、時々１００％充電をする必要があります。
●実際は１００％充電ではなく、１００％＋αの過充電をする必要があります（技術情報）。電池にはよろしくないですが過充電気味にしないと、真に１００％充電した事になりません。
●１００％＋α充電するには、セントリーモードをOFFにするべきといいます。そうしませんと自宅充電では放電をしながら充電することになるので、いつまで立っても真の満充電が完了しません。この辺の工夫を行ってはいかがでしょうか。
2023/12納車時は438km、現在7ヶ月経過し7,911kmで431kmを表示しています。
実際に走ると、走行距離と残走行可能距離の和は480kmほどで変化していない感じです。
ただ、満充電時の表示が減っていくのは気になりますね…ほぼ同時期納車の同じModel3 RWD LFP、約10000km、たまに急速ありで、今日現在の満充電は425km表示です。myHRさんの言う通り、伸び縮みしていると思いますが、410km台はでたことがありません。
たくさんのご意見、アドバイスありがとうございます。
充電割合は急速充電8割(チャデモ)、普通充電2割です。
使い方は特に変えたことはないと思います。
テッシーでも94%程度であることを確認してます。
急速充電でキャリブレーションまで実行しています。
これまでSOCは10%以下まで走らせたことはないので、
なるべく0%に近づけて満充電(100%+α)まで充電してみたいと思います。R4モデル3RWD乗りです。
私は現在ｳｫｰﾙｺﾈｸﾀｰでの運用ですが、過去チャデモ急速充電器にて全ての充電を賄っていた時期がありました。
その際、スキャンマイテスラを通してみてみると、エナジーバッファーが8kWhに増えてしまっていました。
これは航続距離表示に影響します。
対策方法としては、一度0%近くまで走行し、再度充電を行ったところ、2kWh弱という標準値に戻りました。
気になるようでしたら、一度試してみるといいかもしれません。SUKEEEさん
情報ありがとうございます。
現状、チャデモ充電が8割で状況として近い気がします。下限ギリギリまで狙ってみたいと思います。テスラM3RWD（LFP電池）の現時点での情報が出尽くしたようです。特にSUKEEEさんの情報はとても参考になりました。
「急速充電を繰り返したらエナジーバッファーが8kWhに増えて・・」は逆にとても安心感があります。つまりテスラLFPバッテリー車は、表示されているSOC（＝残存航続距離）は少なめであり、表示が０％になってもまだバッファーが十分あり、電欠にならないということです。
私も一時期はテスラにせよBYDにせよ、LFPバッテリー車が欲しかったと思っていました。しかしユーチューブでBYDアット３の電欠試験を見ますと、２％で電欠しています。これはとても危険なことです。BYDのブレードバッテリーは超魅力的ですが、表示が厳密なのは良いとして、エナジーバッファーを十分取らずに、結果として水増し表示になっては困ります。
EVで電欠は致命傷です。内燃車なら５Lくらいのガソリンを別途積むことも可能ですが、EVに巨大なポタ電を積んで走れません。
３元型のLibEVでは、表示容量通り１００％から０％まで走れます（実際運用は９０ー１０%でしょうが）。BYDのLFPバッテリー車は１００％から２０％くらいで運用しない安心できません。
すべてのEVにて走行電池のバッファーを十分な持たせることが各メーカーの義務でしょう。
最後にテスラもBYDも大好きですので競い合っていただきたい。
続報です。
414kmの航続距離だったのが、普通充電(100V)でSOC100%で2日間放置していたところ、420kmまで回復しました。2024年5月納車。モデル3ハイランドRWDです。
100％充電時の航続可能距離の表示は430kmとなっています。しかしながら先日、東京からお台場まで約100kmのドライブをしたところバッテリー残量は55%となりました。
夏でエアコンつけてたり渋滞にハマったりと条件は悪かったとはいえ、これだと実質航続可能距離は220km程度ということになってしまうのですがこんなものなのでしょうか？何にどのくらい電力を使ったか見られますが、空調に大量に電力消費したら当然その分航続可能距離は短くなってしまいます。
極端な話、真夏の晴天下で空調つけて止まっているだけでも、まあまあな勢いで航続可能距離は減っていきますね(放置してたらあっという間に50度超えるような環境を20度くらいに保ち続けるには大きなエネルギーが必要です)。一方、夏でも時速100kmくらいで巡航できる空いた高速道路で100km走った場合なら、空調の消費時間も60分だけですし、走行の風の流れで冷える効果も高いので、後続可能距離の表示に近い結果になるはずです。
東京からお台場まで約100kmの渋滞含むドライブはその反対のけっこうな悪条件なので、実際の航続距離がかなり目減りしてしまって仕方ないと思います。
同じ行程でも、例えば夜間の日差しが無く比較的涼しく空いたタイミングで走ってみるとかなり差が出そうです。
そして、夏・極寒以外だと、そのような条件に近くなり、航続可能距離表示との乖離が少なくなったり、場合によっては実際の方が上回ることもあります。東京在住でモデル3Rwd歴1年5カ月の私の経験では夏が一番電費が悪いです。真夏の昼間で車外温度計が40℃を指しているような状況だと、エネルギー消費を見ると走行と空調で同じ位使います。距離が短い場合は空調消費の方が多いこともよくあります。
真昼に片道50km、往復100kmでサンシェードを付けないで渋滞に嵌って5時間、6時間走行したらそんなもんかもしれません。エネルギーマネージメント（緑色の波になっている奴）を見れば何にどれだけ消費しているのかがわかります。
買い物時にセントリー使っていればその分消費しますし。その他の消費は走行1時間当たり1％位消費します。（RWDの場合）
モデル3は電費が大変良いクルマですが、それ故に走行消費以外の消費が目立ってしまい、空調消費が最低限で済む春秋と比べて特に夏の昼間の走行は電費が極端に悪化します。
同じルートを夜走るだけでも大きく違って来ます。
アリエク等で夏はサンシェードを使うだけでも大きく違うと思い今年から私は使用しています。テスラ系の動画を見てもエネルギーマネージメントがどうなっているとかは見たことが無く、地に足がついていない印象があります。
常に高速道路での移動ですしね。
自宅充電して普通に使ってみたら動画で見ていた話と違ったってことは沢山あります。プレコンディショニング機能を利用し、車内を涼しめの温度に設定しておくことをおすすめします。充電器に挿さっていれば自動的に充電しながら事前にエアコンをかけられるので、航続距離を伸ばすことができます。
monoさん、Zuzuさん
参考情報ありがとうございます。
（東京→お台場の１００ｋｍドライブと書いてましましたが、正しくは東京→御殿場の100kmドライブでした）夏場だと空調と走行の電力消費が同じくらいになってもおかしくないんですね。
てっきり空調は誤差レベルだと思いこんでました
ナビで目的地設定時の予測バッテリー残量と、実際の走行後のバッテリー残量でかなり乖離があるので、余裕をもって充電を計画しないといけないですね> 正しくは東京→御殿場の100kmドライブ
なるほど、それでしたら標高差の影響もかなり大きいですね。4-500mくらい登るはずです。帰りの下りは逆にその分電費が良くなり、往復のトータルの電費としてはほぼ影響ないですが。
ナビで目的地設定時の予測バッテリー残量は標高差の影響も加味してくれるはずですが、たまに大きくズレることもある気がしています。
参考に、似たような経路を先月走った時の記録を見たら、往復302.4kmで40.5kWh消費していました(新型Model 3ロングレンジです)。計算すると後続可能距離の表示と同じかやや上回るくらいで、最高気温35度くらいにしてはけっこう良い電費でした。
その時は大きな渋滞なく、晴天ではなくやや曇りがちだったので電費悪化せずに済んだのだと思います。空調の話に戻りますが、ガラスルーフをサンシェードで遮熱すると冷却効率上がってバッテリー消費抑えられるような気がしています。
(きちんと測定したわけではなく、なんとなくの体感です)私も購入当初は走行距離や劣化率を気にしていました。
しかし、仕事で使用している事もあるかもしれませんが、今は全く気にしなくなりました。
高速をよく使いますし、加速も普通にアクセル踏んでます。
エアコンも普通に使用していますし、オーバーヒートプロテクションもセントリーも普通にONにしています。
そういう使い方をすれば、モニターの残走行距離表示は目減りして表示されるでしょうから、劣化したと感じるかもしれません。
しかし、３年乗って実際にバッテリーの劣化や走行可能距離で不満に感じたことはありませんでした。
元から持っていた期待値みたいなものが大きいと、残念に思うのでしょうね。
細かいことを気にして車を使うのは疲れてしまいますので。。。バッテリーの健全性を調べる方法が以下に書かれていました。
https://www.notateslaapp.com/news/2049/teslas-battery-health-test-see-your-battery-health-in-app-or-in-service-mode
アプリを試してみようとしましたが、サービスを予約しそうになって中断してしまいました。
本当に予約されないのかな。
