- このトピックには6件の返信、3人の参加者があり、最後ににより5ヶ月前に更新されました。
-
投稿
-
エンジン車ではコンディションを保つために時々高回転まで回し、日常使用でもさまざまな回転数（周波数）を動的に使う方がカーボンの蓄積や偏った摩耗を防ぎ長持ちすると言われておりますが、EVのバッテリーもそのような使い方のほうが最大38%も寿命を伸ばすと言う記事がありました。
記事を信じるなら長時間一定の省電費走行だけではよろしくなさそうなのでたまにはインセインなフル加速をしていこうと思います。
https://insideevs.com/news/764150/ev-battery-flooring-it-good/急加速という事は電気を高電圧、高電流で出力という事だとシロウト的に思います。逆に、たまには高入力で充電したほうがバッテリー寿命の為に良いという事ですかね?
殆ど６kw/h普通充電ばかりなので気になります。
先日SCで充電中にバッテリーキャリブレーション中というメッセージがセンターデイスプレイに出ました。#89590
記事中の論文では満充電か空に近い充電量で放置することと、一定電流で長時間出力することが劣化を早める、動的に出力を変化しながらの使用は寿命を伸ばす、と言及しています。ここでは入力(充電速度)については検討していないようです。しかしながら0%近くで帰宅した時はゆっくり充電すると劣化条件に長時間置くことになるので、私は40%ぐらいまでは普通充電を最大出力24Aで行っています（普段は最低の5Aです）。
NCAのバッテリーについてdischarge（放電）のみに言及されており、charge（充電）には言及がなく、何が良いとも悪いともありません。
こういった新しい知見が見いだされるのは良いことだと思いますが、あくまで実験室での理想形で現実世界では？と感じます。constantよりdynamic、C/10よりC/2の方が寿命が長いと言われてもドライバーがそれをコントロールするのはほぼ不可能なように思います。
仮に充電100%から0％で500km走行可能として、ざっくり言い換えると、
C/2レートということは時速250kmで走行することになり、C/10レートでも時速50kmで走行することになり、高速道路では遅すぎ、一般道では早すぎかなと思います。そもそも通常走行時には速度に関係なく、程度は別としてdynamicになっているでしょう。
EVのバッテリーは走行以外にも空調、バッテリーマネジメント、テスラの場合は加えてオートパイロット等があり、それらが複合的に協調して稼働するのでconstantにはならないと思いました。論文177ページにReal driving protocols were also testedってありますよ。
その際の平均はC/6とC/10です。平均ですから一時的にはC/2の出力もあるでしょう。
APといえども90km/hでコンスタントに走るのと80〜120を動的に使うのでは出力プロファイルが全然違うことは容易に想像できますよね。またAPとアクセル足踏みではまた異なった出力パターンになるでしょう。ドライバーにコントロール可能な領域です。
