高速の縦型溝で滑る ふらつく

[rasshi]

モデルY　RWDです。先日高速のいわゆる縦型安全溝、いわゆるグルービングで、同乗者も怖いと感じる横滑りがありました。あまりそういうところを走ることがなく怖かったのですが、よく通られる方がいれば教えていただきたいです。アライメント狂ったか？と思う位でした。ちなみに通常の高速のカーブでは起こりません。タイヤはハンコックのK127で、純正でなくEV専用ではないもので、適正空気圧です。
そんなもんだよ。であれば受け入れられるのですが、個体差の問題であれば入庫も検討しようかと。でもあまり通ることはないのですが。よろしくお願いします。

以下のサイトのような状況です。
https://bike-news.jp/post/221135

[のちゃん]

初めはそう思うと思いますが、そんなもんです。そう思ってもらわないと速度を下げません。基本的に高速では走ってほしくないカーブなどに設置されています。

何回も走ってみてください。
わかります。

[Raven]

私も以前装着していたタイヤでは酷い横滑りを感じていました。

タイヤのトレッドパターンが路面の溝に噛み合わない場合に、ハンドルを取られるような、横滑りを感じます。これはテスラに限った話ではなく、特に幅広でパターンが比較的浅いタイヤを装着していると顕著に感じると思います。

特にテスラは低重心でトルクも高いので、グルービングでの横滑りが他車と比較してはっきりと感じられるのかなと推測します。

EVスポーツタイヤに変えてからは横滑りをあまり感じなくなりましたので、次回タイヤ選びをされる際は店舗の方に相談してみるのもいいかもしれません。

[rasshi]

#93023
Ravenさん
わかりやすい説明ありがとうございます。家族のフォレスターでは全く気がつかなかったので、テスラのタイヤを含めたパッケージの特性ですね。

ちょっとその点でGeminiで調べてみて以下の内容で納得がいきました。ちょっと嫌なフィーリングですが仕方ないですね。長文ですが貼り付けさせていただきます。

なぜこの現象がテスラ モデルY RWDで顕著に起こり、フォレスターでは起こりにくいのか。その鍵は**「力の入力」と「力の吸収・伝達」**の2つの側面にあります。
​1. 「力の入力」：タイヤと路面の間で何が起きるか
​現象の起点は、タイヤが縦溝から受ける**横方向の力（ラテラルフォース）**です。この力の大きさが、まず2台の車で全く異なります。
​a) 摩擦力と接地面積
​タイヤが路面を掴む力は摩擦力です。摩擦力はタイヤが路面に接する**「接地面積」**に大きく影響されます。
​テスラ モデルY RWD (タイヤ例: 255/45R19)
​タイヤ幅が255mmと非常に広いです。これにより接地面積が大きく、路面との摩擦力も全体として高くなります。これはカーブを曲がる性能（コーナリング性能）には有利です。
​しかし、幅が広いということは、道路の縦溝をより多く、同時に踏んでしまうことを意味します。溝の片側の壁にタイヤのショルダー部（肩の部分）が接触すると、溝はタイヤを横方向に押します。接地面積が広く摩擦が高い分、この横方向への力も強力に車体へ入力されます。
​スバル フォレスター (タイヤ例: 225/60R17)
​タイヤ幅は225mmと、モデルYより3cmも狭いです。接地面積が相対的に小さいため、溝から受ける横方向の力も小さくなります。
​b) タイヤの剛性（硬さ）と力の伝達
​タイヤはただのゴム風船ではなく、剛性（変形しにくさ）を持つ構造体です。特に重要なのがサイドウォール（タイヤの側面）の剛性です。
​テスラ モデルY RWD (扁平率45%)
​扁平率45%というのは、「タイヤの厚み（サイドウォールの高さ）が、幅(255mm)の45%しかない」という意味です。サイドウォールが非常に薄く、その分、構造的にたわみにくく**非常に硬い（高剛性）**です。
​物理的に、硬い物体は受けた力を吸収・減衰させずに、ほぼそのまま伝達します。そのため、溝から入力された横方向の力は、サイドウォールで吸収されることなく、ほぼ100%の勢いでホイール、そしてサスペンションへと伝わります。
​スバル フォレスター (扁平率60%)
​扁平率60%は、「厚みが幅(225mm)の60%ある」という意味で、サイドウォールが厚く、**柔らかい（低剛性）**です。
​この厚く柔らかいサイドウォールが、衝撃吸収材として機能します。 溝から横方向の力を受けても、サイドウォール自体が「グニャッ」とたわむことで、力の多くを吸収・減衰させます。ホイールに伝わる力は、入力された力の半分以下になっているかもしれません。
​【入力の結論】
モデルYは**「幅が広く、硬いタイヤ」のため、縦溝から「大きく、減衰されていない横方向の力」がホイールに入力されます。
フォレスターは「幅が狭く、柔らかいタイヤ」のため、「小さく、タイヤ自身が減衰させた後の横方向の力」**しかホイールに入力されません。
​2. 「力の吸収・伝達」：サスペンションと車体の役割
​ホイールに入力された力は、次にサスペンションが受け止めます。ここで、その力をどう処理するかの設計思想が2台を決定的に分けます。
​a) サスペンションジオメトリと剛性
​サスペンションは、単に上下するだけでなく、力の入力をコントロールする精密な幾何学（ジオメトリ）で設計されています。
​テスラ モデルY RWD
​サスペンションの設計思想： ハンドル操作への応答性を最優先しています。そのため、サスペンションアームを繋ぐブッシュ類（ゴム部品）は硬く、アーム自体の剛性も高く作られています。
​力の伝達： ホイールから入力された横方向の力に対し、サスペンションはたわんだり、動きを吸収したりすることを極力抑えます。 これは、カーブでドライバーがハンドルを切った際に、力が逃げずにダイレクトにタイヤの向きを変えるためです。しかし、縦溝からの意図しない力の入力に対しても、同じようにダイレクトに車体（とステアリング機構）に伝えてしまいます。物理的に「遊び」が少ないのです。
​スバル フォレスター
​サスペンションの設計思想： 乗り心地と悪路走破性を重視しています。ブッシュ類は衝撃吸収性の高い柔らかいものを使い、サスペンションアームも適度にしなるように設計されています。
​力の吸収： ホイールから入力された（もともと小さい）横方向の力は、まず柔らかいブッシュが吸収し、さらにサスペンション全体がしなやかに動くことで、力を熱エネルギーなどに変換して「いなし」ます。 その結果、車体に伝わる振動やステアリングへの反力（キックバック）は極めて小さくなります。
​b) ステアリングへの影響
​最終的に、残った力がステアリング機構に伝わり、「ハンドルが取られる」感覚になります。
​テスラ モデルY RWD
​タイヤ → ホイール → 硬いサスペンション → ステアリング機構というルートで、減衰されなかった力がほぼそのまま伝わります。ドライバーは、溝がタイヤを横に押す力を、自分の腕で直接押さえ込むような形になります。
​スバル フォレスター
​タイヤ（吸収） → ホイール → 柔らかいサスペンション（吸収） → ステアリング機構というルートで、力がほとんど伝わってきません。AWDがさらに安定させるため、ドライバーは何も感じる必要がないのです。
​科学的な結論
​「ハンドルが取られる」という現象（ワンダリング）は、路面の縦溝との摩擦によってタイヤに生じた横方向の力が、ステアリング機構に伝達されることで発生します。
​テスラ モデルY RWDでは、
​幅広・高剛性タイヤが、溝から大きな横方向の力を生成し、
​高剛性のサスペンションが、その力を吸収せずにダイレクトにステアリングに伝達する。
という物理的プロセスにより、この現象が顕著に体感されます。
​一方でスバル フォレスターでは、
​幅狭・低剛性タイヤが、溝から小さな力しか生成せず、
​柔軟なサスペンションが、その小さな力をさらに吸収・減衰させてしまうため、
ドライバーが体感するレベルの力としてステアリングに到達しません。
​これはどちらかの車の欠陥ではなく、「運動性能」と「快適性」という、相反する物理特性のどちらを優先して設計したかという、科学的・工学的な思想の違いによる明確な結果なのです。

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