[rasshi]

再び失礼いたします。rasshiです。

まず、だーさん、私の前回のまとめに対して「緻密で中立的で現実的」との過分な評価をいただき、誠にありがとうございます。FSD未購入という立場の方から、このように建設的なご意見をいただけることが、このコミュニティの価値を証明していると感じます。

その上で、コミュニティ全体の議論の質を高めるため、皆様と共有したい点がいくつかございます。

　まあさんが提示される「なぜ使えないものを買ったのか」という問いは、FSD購入者の立場からも、それ自体が非常に重要な意味を持っていると思います。発言者が本心で意図されているかは別として、それは本件において将来の交渉や訴訟の場でテスラ側が用いるであろう反論の核心そのものです。ですから、このロジックに向き合うことは、FSD購入者の正当性を言語化する作業になりますので、その主張を鍛える上で極めて有益な意見だと思います。逆にそこをうまく説明できないと劣勢になってしまいます。

　ただ大変残念ですが、これほど本質的な問いかけの価値を、書き手自身が損ねてしまうことがあります。それは、議論の末尾を「笑」のような嘲笑的な表現で締めくくる行為です。論理的な主張の最後に嘲笑を付け加えることは、書き手自身の知的な信頼性を著しく低下させます。それは「自分の主張は、論理だけでは相手を納得させられないので、感情的な侮辱で補います」と宣言しているようなものに感じる人は多いと思います。これでは、ご自身の知性を自ら貶めているのも同然に見えてしまいます。他の多くのSNSでも見られますが。余計なお世話と言われるかと思いますがご容赦ください。

　これは、このコミュニティに存在する、より大きなすれ違いを象徴しているように思います。例えば、FSD未購入の方から提起される「訴訟は他のサービスリソースを圧迫するのでは」という懸念は、テスラ日本法人のサービス（マンパワー？）という共有リソースへの影響を考える上で一つの妥当な視点だとは思います。しかし、安くはない対価を支払った購入者側からすれば、それは「非購入者の都合のために、自分たちの正当な権利主張が封じられている」という風に聞こえかねません。

　これこそが議論のすれ違いだと私自身は思っていましてFSD購入者が直面している問題の核心は、「購入時の判断が正しかったか否か」という過去の評価ではありません。核心は、「CEOの発言により、購入の前提であった『HW3での将来的なFSD実現』という信頼が揺らいだ。この現状にどう向き合うか」という問題です。この「約束の前提が変わってしまった」という購入者側の感覚に対し、「そもそも信じたのが間違い」という議論を重ねても、両者の溝は深まるばかりです。もちろん時間とテクノロジーが解決してくれれば良いですが、HW4がでるまでは私自身HW3でできるだろうな。とは思っておりましたので。

もちろん、言論を封殺する意図は毛頭ありません。多様な意見がなければこのようなコミュニティは意味がありませんので。ただ、このスレッドの目的を、上のだーさんの、#94740　の趣旨でお願いできれば幸甚です。
ただ、HW3のFSD見送りは本邦だけの問題ではないので、米国本国での訴訟で敗訴となるととんでもない金額になると思います。ですからその回避のために訴訟リスクが高いところから対応していくということはあり得るかと愚考しています。そういう意味では、日本ではカントリーリスクが低いのでなめられるといけないという意見もでているのだと理解しています。
長文失礼いたしました。

[rasshi]

　横から失礼します。私の立場を明確にした上で参加させていただきます。
2022年モデルY　RWD　FSDcapability　HW3　を購入済み。10年以上前からAI開発をなりわいとしており、アーリーアダプターとしての自覚はあるものの、決して純然投資ではなく、対価としての意味あいと、そのうちFSDは社会実装されるはず・・・、もしされないならハードウェア換装により、責任もってテスラが実装するはず・・・。という購入経緯です。そのためトピ主さんの意見のように本当に実装されないならテスラが不誠実な対応なら訴訟は支持します。
　ただ議論が荒れているように拝察します。現実的にFSDができるかどうかは約束していませんよね、というスタンスでHW3の導入を見送った場合（イーロンマスクがかつてメディアの前で発言した内容と異なる場合）、テスラは他の新興コンペティターに敗れ去るのだろうと思っています。

　途中何度も冷静な方が議論の立て直しを提案されていますが、様々なポジションの方がいて、すごく読みにくい状況です。皆様の発言を私もまとめさせてください。（このコミュニティ参加はごく最近の新参者で、恐縮です。昔からのユーザーさんからは、不快かもしれませんが）

議論が白熱する中で、一部に論点の混同や感情的な対立が明らかです。提起された論点を整理し、今後の議論が成り立てば、このようなコミュニティでも企業が参考にせざるをえないマーケットリサーチとしての意味合いや、既存ユーザーの今後の指針にもなるのではないでしょうか。（さすがにテスラユーザー以外がたむろしていることは少ないと拝察しますので、他のSNSの炎上案件とは違うのではと思います）

1. 建設的な議論に資する主要論点

現実的な解決策を探る上で、以下の視点に基づいた議論はコミュニティ全体にとって有益であると考えてます。

(1) 論点の明確化

A. 技術的問題: HW3.0（ハードウェア）が、将来的に提供される監視なしFSDに対応できない可能性（全世界共通の課題）

B. 法規制の問題: FSDが日本国内において認可・リリースされていない現状（日本固有の課題）

(2) 購入背景の事実共有
「なぜFSDを購入したか」という問いに対し、「EAPが販売されていない時期で、自動車線変更機能等のために必要だった」「『近日利用可能』という案内に基づき判断した」といった具体的な購入背景や当時の状況に関する情報の共有は、購入者の立場や意思決定の前提を理解する上で重要な要素。

(3) 具体的要求事項の整理
訴訟という手段の是非に留まらず、「仮にHW3.0でのFSD機能の提供が困難な場合、テスラ社に対して何を求めるか」という具体的な要求を整理・議論することは、問題解決に向けた重要なステップ。具体的には、以下のような選択肢が挙げられています。

金銭的な補償（返金）

権利のアカウントへの紐付け（車両乗り換え時の権利移行）

ハードウェアの更新（レトロフィット）

(4) 現実的な解決策の検討
訴訟という手段に伴う法的ハードル、費用対効果、およびリスク（例：日本市場に対するテスラ社の心証悪化）を客観的に分析するとともに、代替案を模索するアプローチは極めて建設的だと思います。具体例として、「消費者センター等への相談」「オーナー間の要望を取りまとめた上での公式な申し入れ」などがそれにあたる。

2. 議論の停滞・対立を招く可能性のある書き込み

一方で、議論を前進させず、コミュニティ内での不必要な対立や感情的な消耗を招く可能性がある以下に挙げるアプローチは避けるべきと感じてます。

(1) 特定の立場からの意見排除
「FSD未購入者は無関係である」といった形で、特定の立場（当事者/非当事者）を理由に意見を排除する姿勢。公開されたコミュニティにおいては、サービス全体への影響を考慮する多角的な視点も尊重されるべきではあります。ここは理解できます。

(2) 人格・背景・経済状況への言及
意見が対立する相手に対し、人格を攻撃する、あるいは「購入金額が少額である」といった形で問題の価値を矮小化する発言。

(3) 過度な自己責任論に基づく詰問
購入の背景を考慮せず、一方的に「自己責任」であると断じ、相手の意見表明を封殺しようとする行為。

(4) 論拠を欠く感情的な意見表明
具体的な理由や論拠を示さず、感情的に賛意や反対を表明する、あるいは根拠なく他者の意図を断定する発言。

訴訟前の前段として、
有志による要望の集約と公式化:
複数の媒体（確かにこの掲示版が一番効率が良い気がしますが）でFSD購入者有志（ここではポジションが違う人の意見は無視して可）を募り、代表者を選出（現時点ではMemoさんが候補でしょうか）。議論で整理された要求事項（返金、権利移行、レトロフィット等の選択肢提示）を明記した公式な要望書を作成。その際、中心的な論点を「CEO自身がHW3.0の技術的限界を認めたことによる、購入前提の変化」に置き、反応を待つ。かなと考えます。
ただその労力に対するコストパフォーマンスが悪いのが考え物ですよね。そして数が力というのは間違いないです。
長文失礼しました。

[rasshi]

2022年　RWDですが、私もたびたびスマホキー切断にであいます。チャイルドロックについては気がつきませんでした。いつもBluetooth接続し直しでなおるのですが、一昨日の接続は全く復旧できず、再ペアリングや、車体再起動とか試み難渋しました。私の場合2025.32.6ＯＴＡ直後だったので、これと関連あるようにも感じていました。
サービスに連絡したところ下記解答でした。なんとか復旧しましたが面倒くさいですね。

【現状の把握】
* 車両ログによる17:29の再起動の確認
* 顧客側での対策（ペアリング再登録・スマホ再起動）による症状変化についての質問
【顧客へのお願い】
* スマートフォンの設定確認依頼
* BluetoothがONであるかの確認
* 連絡先5000件以上の場合に起こりうる接続への影響
* 切り分けテストの依頼
* 別スマートフォンでの同様の症状発生の確認
* ペアリングの再設定依頼
* 車両とスマートフォンの両方でのBluetoothペアリング情報の削除と再登録
【Tesla側の遠隔対応】
* 遠隔操作によるキャッシュクリアとゲートウェイリセットの実施
* 新ファームウェアの送信と、アップデート後の症状変化の確認依頼

[rasshi]

​以下の情報を見て、いらないと感じましたので、楽天テザリングへ移行し、解約して様子見ます。FSDケイパビリティ付ですが。必要な時に復活させます。必要なければコストパフォーマンス悪しは間違いなさそうですね。

影響がないこと：渋滞を考慮したルート検索
テスラのナビは非常に優秀で、**プレミアムコネクティビティを解約しても、交通状況に基づいたルート計算や到着予定時刻の予測は行われます。**これはスタンダードコネクティビティの基本機能に含まれているため、テザリングをしていなくても、ナビが渋滞を避けた賢いルートを案内してくれる機能は失われません。
​影響があること：地図上での渋滞状況の「可視化」
プレミアムコネクティビティがないと、地図上の道路が渋滞状況に応じて赤や黄色で表示される**「ライブトラフィック表示」**がLTE通信では使えなくなります。
しかし、この機能はテザリングでWi-Fiに接続すれば、これまで通り表示されるようになります。
​つまり、「ナビが渋滞を考慮しなくなる」のではなく、「地図上で渋滞の色が見えなくなるだけ（ただしテザリングすれば見える）」というのが正しいです。
​「テザリングでナビも更新されるの？」
​はい、ナビの地図データもテザリング（Wi-Fi接続）で問題なく更新されます。
​テスラは、ソフトウェアアップデートや地図データの更新といった容量の大きいファイルは、Wi-Fi経由でダウンロードするようになっています。これはプレミアムコネクティビティに加入している場合でも同じです。
ご自宅のWi-Fiに接続するか、スマートフォンのテザリングでWi-Fi環境を作ってあげれば、これまで通り自動で更新データがダウンロードされます。
​まとめ：解約による影響は本当にあるのか？
​結論として、**「ライブセントリーモードの遠隔映像確認が不要で、毎回テザリングをONにする手間が気にならなければ、影響はほとんどない」**と言えます。
​分かりやすいように表にまとめました。

[rasshi]

#93023
Ravenさん
わかりやすい説明ありがとうございます。家族のフォレスターでは全く気がつかなかったので、テスラのタイヤを含めたパッケージの特性ですね。

ちょっとその点でGeminiで調べてみて以下の内容で納得がいきました。ちょっと嫌なフィーリングですが仕方ないですね。長文ですが貼り付けさせていただきます。

なぜこの現象がテスラ モデルY RWDで顕著に起こり、フォレスターでは起こりにくいのか。その鍵は**「力の入力」と「力の吸収・伝達」**の2つの側面にあります。
​1. 「力の入力」：タイヤと路面の間で何が起きるか
​現象の起点は、タイヤが縦溝から受ける**横方向の力（ラテラルフォース）**です。この力の大きさが、まず2台の車で全く異なります。
​a) 摩擦力と接地面積
​タイヤが路面を掴む力は摩擦力です。摩擦力はタイヤが路面に接する**「接地面積」**に大きく影響されます。
​テスラ モデルY RWD (タイヤ例: 255/45R19)
​タイヤ幅が255mmと非常に広いです。これにより接地面積が大きく、路面との摩擦力も全体として高くなります。これはカーブを曲がる性能（コーナリング性能）には有利です。
​しかし、幅が広いということは、道路の縦溝をより多く、同時に踏んでしまうことを意味します。溝の片側の壁にタイヤのショルダー部（肩の部分）が接触すると、溝はタイヤを横方向に押します。接地面積が広く摩擦が高い分、この横方向への力も強力に車体へ入力されます。
​スバル フォレスター (タイヤ例: 225/60R17)
​タイヤ幅は225mmと、モデルYより3cmも狭いです。接地面積が相対的に小さいため、溝から受ける横方向の力も小さくなります。
​b) タイヤの剛性（硬さ）と力の伝達
​タイヤはただのゴム風船ではなく、剛性（変形しにくさ）を持つ構造体です。特に重要なのがサイドウォール（タイヤの側面）の剛性です。
​テスラ モデルY RWD (扁平率45%)
​扁平率45%というのは、「タイヤの厚み（サイドウォールの高さ）が、幅(255mm)の45%しかない」という意味です。サイドウォールが非常に薄く、その分、構造的にたわみにくく**非常に硬い（高剛性）**です。
​物理的に、硬い物体は受けた力を吸収・減衰させずに、ほぼそのまま伝達します。そのため、溝から入力された横方向の力は、サイドウォールで吸収されることなく、ほぼ100%の勢いでホイール、そしてサスペンションへと伝わります。
​スバル フォレスター (扁平率60%)
​扁平率60%は、「厚みが幅(225mm)の60%ある」という意味で、サイドウォールが厚く、**柔らかい（低剛性）**です。
​この厚く柔らかいサイドウォールが、衝撃吸収材として機能します。 溝から横方向の力を受けても、サイドウォール自体が「グニャッ」とたわむことで、力の多くを吸収・減衰させます。ホイールに伝わる力は、入力された力の半分以下になっているかもしれません。
​【入力の結論】
モデルYは**「幅が広く、硬いタイヤ」のため、縦溝から「大きく、減衰されていない横方向の力」がホイールに入力されます。
フォレスターは「幅が狭く、柔らかいタイヤ」のため、「小さく、タイヤ自身が減衰させた後の横方向の力」**しかホイールに入力されません。
​2. 「力の吸収・伝達」：サスペンションと車体の役割
​ホイールに入力された力は、次にサスペンションが受け止めます。ここで、その力をどう処理するかの設計思想が2台を決定的に分けます。
​a) サスペンションジオメトリと剛性
​サスペンションは、単に上下するだけでなく、力の入力をコントロールする精密な幾何学（ジオメトリ）で設計されています。
​テスラ モデルY RWD
​サスペンションの設計思想： ハンドル操作への応答性を最優先しています。そのため、サスペンションアームを繋ぐブッシュ類（ゴム部品）は硬く、アーム自体の剛性も高く作られています。
​力の伝達： ホイールから入力された横方向の力に対し、サスペンションはたわんだり、動きを吸収したりすることを極力抑えます。 これは、カーブでドライバーがハンドルを切った際に、力が逃げずにダイレクトにタイヤの向きを変えるためです。しかし、縦溝からの意図しない力の入力に対しても、同じようにダイレクトに車体（とステアリング機構）に伝えてしまいます。物理的に「遊び」が少ないのです。
​スバル フォレスター
​サスペンションの設計思想： 乗り心地と悪路走破性を重視しています。ブッシュ類は衝撃吸収性の高い柔らかいものを使い、サスペンションアームも適度にしなるように設計されています。
​力の吸収： ホイールから入力された（もともと小さい）横方向の力は、まず柔らかいブッシュが吸収し、さらにサスペンション全体がしなやかに動くことで、力を熱エネルギーなどに変換して「いなし」ます。 その結果、車体に伝わる振動やステアリングへの反力（キックバック）は極めて小さくなります。
​b) ステアリングへの影響
​最終的に、残った力がステアリング機構に伝わり、「ハンドルが取られる」感覚になります。
​テスラ モデルY RWD
​タイヤ → ホイール → 硬いサスペンション → ステアリング機構というルートで、減衰されなかった力がほぼそのまま伝わります。ドライバーは、溝がタイヤを横に押す力を、自分の腕で直接押さえ込むような形になります。
​スバル フォレスター
​タイヤ（吸収） → ホイール → 柔らかいサスペンション（吸収） → ステアリング機構というルートで、力がほとんど伝わってきません。AWDがさらに安定させるため、ドライバーは何も感じる必要がないのです。
​科学的な結論
​「ハンドルが取られる」という現象（ワンダリング）は、路面の縦溝との摩擦によってタイヤに生じた横方向の力が、ステアリング機構に伝達されることで発生します。
​テスラ モデルY RWDでは、
​幅広・高剛性タイヤが、溝から大きな横方向の力を生成し、
​高剛性のサスペンションが、その力を吸収せずにダイレクトにステアリングに伝達する。
という物理的プロセスにより、この現象が顕著に体感されます。
​一方でスバル フォレスターでは、
​幅狭・低剛性タイヤが、溝から小さな力しか生成せず、
​柔軟なサスペンションが、その小さな力をさらに吸収・減衰させてしまうため、
ドライバーが体感するレベルの力としてステアリングに到達しません。
​これはどちらかの車の欠陥ではなく、「運動性能」と「快適性」という、相反する物理特性のどちらを優先して設計したかという、科学的・工学的な思想の違いによる明確な結果なのです。

[投稿者]

投稿