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明日16万キロ キリ番撮影しようと思ったけど仕事で使っているので撮るヒマなさそうなので
ちょっとフライング撮影
仕事で使っているので距離爆伸び 2019年製です
正直アメ車なので10万キロあたりでぶっ壊れると思っていた
ところが 全くノートラブル どこも壊れねー
まだまだ剛性高いボディだし家充電だけだからなのか航続距離も多少落ちた程度
ワイパーに至っては一度も替えてない
メルセデスの時は点検ごとに替えてたのに
イーロンマスクさん 安くて楽しくて速くて頑丈なクルマ ありがとう
30万キロまで行けるかな？
壊れたらその時点で売っているモデル3をまた買う予定です
フリーモント モデル3 おそるべき耐久性ですAttachments:
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私も2019M3Pです。約105000キロです。16万キロノートラブルは凄いです。追っかけます。
私もほぼトラブルはないのですが、フランクのモーターが壊れたことと左のヘッドライトが突然つかなくなり、合わせて10万円ほど修理代はかかりましたが、家充電がほとんどなので、ガソリン代で十分回収できています。 -
興味で教えてほしいのですが、
バッテリーの劣化はどのくらいと感じますか？
満充電で最初は走行可能距離何キロだったけど、いまは何キロくらいとか。私はモデルYで家充電ですが、一年で10キロくらい減っていきます。
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私の所管ですが、バッテリーの劣化については、みなさん物凄く気にされるのですが、極端な言い方をすればガソリンレシプロエンジンより優秀と思います。満充電時の走行可能距離は、10万キロ走行時点で10%減っています。しかしながら実走行距離は減ったと言う印象は皆無です。実際に下道ばかりを走れば500キロを超えますし、冬場なら300キロ程度しか走りません。これは新車時と印象的には差がありません。
逆に走行距離が10万キロを超えたガソリン車は、少なくとも10%の燃費悪化はさけられないし、オイル交換が長くなるに連れて燃費が悪化します。満タン時の走行距離も街中を走っていれば、15キロ走る車でも8くらいになってしまいます。
総合的に考えてガソリン車の方が圧倒的に劣化していると思います。 -
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劣化のスピードは徐々に鈍化しますので、そこまで劣化しないそうです。
10% からはあまり減らず、32万キロを走って15%くらいの劣化になるとのことですよ。
https://www.tesla.com/impact
※Summary の18ページ
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ガソリンレシプロエンジンは何キロ走ろうが１０％も燃費下がりませんけどね・・・・
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代わりに内燃車の場合は動力性能が劣化しますから。
余程金かけないと電動車のバッテリー性能劣化ペース以下に抑えることはできません。 -
私ももうすぐ10万kmですが7.4万kmにて460kmになった後、寒い時に445kmになることはあるものの温かい今は460km表示です。
初期は499kmくらいのはずなので1割位の劣化で済んでいそうです。冬は片道20km程度の通勤では200W/kmを超えて300kmも走れませんが、昼間に高速を走れば冬でも450km位はしれますし今のところ問題はありません。
もっとも、自宅充電できず帰省先が400km先という状況ですので冬場はSAに寄った際に念の為10〜20分充電することにしていますが今後バッテリーが劣化して何度も充電しないといけなくなると乗り換えると思います。
まぁその頃にはSA上にもNACS対応の充電器が設置されてバッテリーの劣化を補うようになりそうな気もしますが…CHAdeMO350kW器がSAに設置されてCHAdeMO対応のL6など上陸したらそれはそれで乗り換えるかもしれませんが…
これからもテスラには頑張ってほしい -
>余程金かけないと電動車のバッテリー性能劣化ペース以下に抑えることはできません。
バッテリー性能劣化をもとに戻すために、バッテリー新品交換するのにどのくらい金額がかかるんだろうねぇ・・・-
4月にLFPで見積したら120万円だったよ。工賃は別。
ひと昔前までは200万円とも言われていたので、最近の円安の割には安い？ -
こういうのって憶測で話してもキリがないのでお互いソース出しましょうよ。
同じグレード(テスラモデル3なら、トヨタクラウン相当)の車両でエンジン駆動部全交換した場合とバッテリーモーター交換した場合のコスト。
これならほぼフェアでしょ？
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私も2019年式です（年末に納車なので2020？）現在13万キロちょい。劣化はやっぱり10%位ですね。10%劣化になるまでは10万キロ行かない時点でなっていたのでもっと劣化するかと思いましたがそこから殆ど減らなくなりました。30万キロ目標ではありますが最近Yが安くなってる上に金利キャンペーンもあってかなりぐらついてます😵
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そもそも、電気自動車の場合はバッテリー容量は減りますが、モーター性能は変わらないので駆動系の多少の摩耗はあるものの、電費自体はほとんど悪化しないのでは？内燃機関車はエンジンの経年劣化による燃費の低下はありますね。燃料容器は当然縮小しません。経年劣化を比較するのであれば電費と燃費を比較しないと、バッテリー容量で比較しても次元が違います。バッテリー交換は容量を回復させる必要がある人以外は不要なわけで、大多数にとっては関係ないのでは。
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●１６万キロテスラ車の話題なのに、「テスラのバッテリー交換２００万」の議論へそれてしまうのは、当分仕方ありません・・。
●しかし、内燃車と対比して「エンジンがモーターでガソリンタンクがバッテリー」と思ってはいけません。EVの動力源はモーターではなく”モーターとバッテリーが一心同体”なのです。
●モーターに取り付けるバッテリーの性能でモーター出力は変化します。容量を２倍にすれば、モーター出力も航続距離も増加します。日産リーフで３０kWhの電池を４０kWhに変更する社外サービスがありますが、改造車として申請する必要があります。他方内燃車では燃料タンクを増量してもエンジンの出力は増加しませんね。
●価格について見てみましょう。EVのモーターの劣化は非常に遅いです(熱には弱い)。仮に２００万円で新しいバッテリーに交換したとすると、動力系はほぼ新品になります。内燃車で新品のエンジンに交換する場合、NET情報ではエンジンが１５０万円で工賃が５０万円と出ていました（Cクラス車）。作業は大変でしょうね。
●この様に考えると、バッテリー交換２００万は妥当かもしれません。作業はエンジン交換よりも簡単です。
●EV再販は現在低評価ですが、将来は一転して「新品バッテリー交換で新車同然」という記事が出るかもしれません。株ではありませんが、今中古の電池劣化EVを底値で買うのもありでしょう。・・長々と失礼しました。 -
>K.SEKI
必死にテスラがガソリン車より良いようなことを書いてるけど
日本でテスラが人気がなく全然売れないのはなぜ？-
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日本で売れないのは道路幅、駐車場の不適合に合わせ所得、電気代などが挙げられるでしょうか。
ただSEKIさんのお話もいろいろな話が混ざっているように思います。・バッテリーパックの性能とモーターの性能に相関性はありません
おそらくWとWhを混同しています。モーターへ入力する電圧、電流(W)は定格があるのでそれ以上の電気を流しても燃えて廃車になるだけです。容量(Wh)を増やして変わるのは航続距離で加速には一切関与しません。
しかし貧弱なバッテリーパックに対して強力なモーターが付いておりソフトで出力を制限しているような状況ではこの限りではありません。(テスラでも昔のアメリカ製車両はLRにPのモーターが使われていたので似たような状況でした >加速ブースト対象車両)・構造変更の申請は出力とは関係ありません
改造とは構造変更の事を指すと推察しますがガソリン車でも燃料タンクを増設すれば申請が必要です。・EV車のバッテリーパック交換は簡単ではありません。
ガソリン車にも目を背けたくなるような構造のエンジンはもちろんありますがバッテリーパック交換も手順が複雑なことに加え感電、死亡リスクがあるためメカニックに要求されるレベルは高いと言えます。簡単に交換できるのであればサードパーティの交換業者が多数出現しても良いはずですがアメリカですら数社しかありません。
元からパック交換を前提に設計された車両であれば簡単でしょうが少なくともテスラはそうではありません。ガソリン派、電気派の様々な意見が見れて面白いですが議論するのであれば憶測やイメージではなく事実で語ってほしいと思います。
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→ 容量(Wh)を増やして変わるのは航続距離で加速には一切関与しません。
これは誤りです。電池容量が大きくなれば、加速性能も上がります。電池残量でも加速性能が変わります。
→ EV車のバッテリーパック交換は簡単ではありません。
これはモデルによりけりです。例えば、Model S / Xではバッテリー交換での充電方式も想定されていたため、機械の上まで運転すれば、ガソリン車の給油よりも早い時間で簡単に交換できる構造になっています。似たような技術は他社のEVでは実用化もされています。
https://www.tesla.com/ja_jp/videos/battery-swap-event
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いいえ、容量と瞬間的に引き出せる電力には相関性は有りません。
引き出せる電力量はバッテリパック内部がどれだけ並列に接続されているかに左右されます。
私自身モデルYを所有していますので低残量で出力が低下するのは存じ上げておりますがこれは化学反応を抑えるためソフトで制限をかけている事に起因します。寿命と引き換えにすれば最後まで同じ出力を出すことが可能です。(競技用自動二輪ではそのような仕組みになっているものを見たことがあります)
確かに容量の大きいバッテリーパックを積む事で出力が制限されない距離は長くなりますが今回SEKIさんは最高出力の事を指していると思われますので最高出力は上がらないで前回の回答に間違いはありません。充電も同様で充電速度をさらに上げることは可能ですが今の技術では寿命や発火率と引き換えになるのでソフトで制限しています。
次にバッテリーパックについてですがモデル3しか修理したことがなくテスラもそのような方式を採用していた事について私の勉強不足で存じ上げておりませんでした。
誤った情報を書き込んだことをお詫びします。 -
質問が、バッテリー劣化により通常の運転で体感でわかるほど加速性能が落ちるか、ということでしたら、そこまでは落ちないでしょう、ということですね。
ただし数値で見た場合は、バッテリーは劣化によって最大容量が落ちるわけですから、同じレベル（%）まで充電したとすると、入っている電力（Wh）も減っているわけですので、厳密には加速性能にも影響が出ているはずです。
記事はModel Sについてですが、リンクを貼っておきます。
https://www.teslarati.com/tesla-battery-charge-vs-power-acceleration/また、一般的に電池容量が大きければ加速性能が高くなる、と言っても間違いではないと思われます。同じ年式のModel 3 RWDで比較した場合でも、スタンダードレンジ、ミッドレンジ、ロングレンジと加速性能は上がっていきます。より大型のセルを採用した4680バッテリーのModel Y AWDは、2170に対してセルの数としては減っているはずですが、加速性能が控えめということは全くありません。また、発売が中止された4680セルを採用して電池容量を大きくしたModel S Plaid+は更に加速性能（と航続距離）が向上する予定でした。
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>memo
>2023年にテスラ・モデルYが地球上で
“日本で”って言ってるのに、なぜ論点をずらしてでも必死に擁護するのはなぜ？>a
>日本で売れないのは道路幅、駐車場の不適合に合わせ所得、電気代などが挙げられるでしょうか。
自分もそう思います。
あなたの意見は偏らずに客観できで好感もてます-
ウチのカミさんが乗ってる車について職場の同僚のオバちゃん達に訊かれて「テスラに乗ってます」と答えたところ、「なにそれ？外車？」な感じに返されたと言ってました。
多分ですが一般の認知度はかなり低いのではないかと…
ベンツやBMWのような他の外車と比較するとまだ歴史浅いですし、CMとか広告も見かけないし、選べる車種も少ないし…で、インターネットにどっぷり浸かっている人や車好きの人以外には知られていないことも売れない要因の一つだと思います。
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