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改めて、｛雑談トピック｝のモデル３の電費、燃費についてを見て頂きたく。
ガソリン車でいうリッター当たり何キロ走る、をＥＶに適用すること試みてます。 -
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知人友人10人ほどに試乗してもらい、その都度急加速をしたので、50キロ平均178wh/kmです。かなり悪い😓
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テスカスさん、116Wh/kmはいいですね。私も高速道路の巡行はこのぐらいだったと思います。
ところで、Wh/km表示は10,25,50km以外の例えば、どこかを起点に現在までの電費を見るとか
既存車にある機能が欲しいですね。 -
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以前、雑談トピックで任意の電費見れないかと投稿してましたが、今日見つけました(私だけかも）。
ディスプレーの右下の・・・の左端で下にいくとオドメーターがあり電費がありました。
オドメーターA,Bとも、770km走り、123Wh/kmで、購入してから今までの通算を表示してます。
得意のリッター当たりにすると、72km/L、2円/kmとなかなかの効率でひとりで喜んでます。 -
1320km走りました。118Wh/kmで、勝手にリッター当たりにすると78km/Lでとても効率がいいです。今まで御殿場ー東京を東名で往復、伊豆半島を周遊しましたが、普段は信号のない農道を上り下りの使い方で、燃費走行できるのがこの結果になっていると思います。それと、すべて夜間電力を使えている(15.9円/kmh)のも大きいと思います。さて、11/6でFITが切れ、48円/kwhが8.5円/kwhの売電になりました。昼の余った電力を売らないで、model3に充電することをここ3日ほどやってます。8.5円で売らないで充電するとmodel3への充電は8.5円/kwhとなり、勝手にリッター当たりにすると147km/Lととんでもない電費になります。1円/kmです。以上は正しいのかさらに検証しますが、このような捉え方をするとEV車のポテンシャルはとてつもないことになると思います。みなさんのご意見をよろしくお願いいたします。
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いつもコンフォートでまったり走ってます。
50km平均で136Wh/km
外気温19℃全て下道。特に電費を気にせず、流れに乗る為の加速もありつつ。
近いうち横浜⇄伊香保の報告しますね〜。
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スポーツで走るよりコンフォートで走った方が電費が悪いのは私だけか！？
加速が感じられずつい踏んでしまうからかなぁ？
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先日、長野県松本市から安房峠道路を越えて岐阜県高山市まで行きました。
松本市から安房峠(平湯温泉)までは運転モードをスポーツにし、平湯温泉から高山市まではコンフォートで走りました。
結果、松本出発時は予想航続距離83kmだったのが約90キロドライブ後には+272kmの予想航続355キロになりました❗
平均電費は前50kmを含めて60Wh/kmと、パフォーマンスらしからぬ数値が出ました笑峠を攻めて走ったのにその消費電力を大きく上回る回生が出来るというのはなんとも嬉しく、楽しいです😆
因みに、回生モードは僕のミスで終始「ロー」になってました😅
恐らく回生モードを「スタンダード」にしていればもっと電費を稼げたかもしれません！！Attachments:
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納車して500キロくらい走りました。渋滞からスムーズな道まで、色々走りましたが、電費が300Wh/kmくらいと劣悪です。場合によっては600Whを超え、電費計の上を遥かに振り切ってしまう事もあります。
暖房はファンのレベルは1-2くらいしか使っていないです。
故障でしょうか？
ちなみにパフォーマンスモデルです。-
いわゆるphantom drain も上乗せされるようなので、朝一で数キロ走って電費を見ると酷いことになっています。100kmくらい連続して走っても電費が改善しませんか？
私もパフォーマンスですが、丸一日乗らずに駅前往復とかだと200wh/kを遥かに超える酷い数字ですが、長く走ると電費が俄然良くなります。例えば、大人3人で横浜ー箱根を往復すると、ほぼ150ー160wh/km くらいになります。
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なるほど。確かに朝晩の通勤の際の利用なので、停車中の上積みがあるのかもしれませんね。本日は暖房なしで、周囲の速度より遅い法定速度を遵守したら180Wh/kmくらいでした。故障ではなさそうです。
ただ、正直を申しますと、いい加減に乗っても、もうちょっと電費が良いのかなと思っていました。
Btsandayさんの電費大変励まされました。
ありがとうございました。 -
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MODEL3たのしいですね。
長野県の北信の状況を報告します。
車：MOEL3Pタイヤはまだノーマルで、スタッドレス・ホイル探し中（在庫無し・保証出来ないので出せない等、涙ですね）
外気温：－２℃～１０℃ぐらいでの状況です。（今後もっと寒くなってしまいます）
ヒーター類は、AUTO 21℃～23℃設定
シートヒーターは１～２箇所・出力は中間設定です乗り降りを行う街乗りでは、暖房使い始めピーク６００Ｗh/km
走行２＊＊Ｗh/km台、平均２００～３００Ｗh/km当たりです。高速では、
90km/hで１９０～２１０Ｗh/km
80km/hで１６０～１７０Ｗh/km電費は、起伏・風色々な状況で変わってきそうですね。
また報告させて頂きます。 -
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2388km走行し通算124Wh/kmになりました。11月末には118Wh/kmだったのですが、気温が下がり回生制限されて電費悪化中。今まで回生されてた長い下り坂で0付近にはなるものの緑色の回生にはならずじまいです。これから3か月ほどの低い気温でどれだけ落ち込むかwatchしていきます。それにしても何か対策はないものだろうか？無理に回生させると電池が痛むのでしょうが、過保護ということはないでしょうね？
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当方は3000キロ強走って平均185Wh/kmです。124は本当に凄いですね。
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nao.さん、フォローありがとうございます。今試している所です。結果報告します。
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前投稿の続きです。1時間ほど充電しいつものコースを走ってみました。気温6℃でDレンジに入れると「回生は制限されてます」が表示されました。そして長い下り坂で回生なしでした。昨日の充電なしの電費パターンと変わりなし。充電環境はパワーウオールで24A,200Vです。この充電環境ではバッテリーが温まらないのか、それとも気温で判断いているのかもしれません。今度スーパーチャージャ充電で違いがあるか見てみます。(画像の添付はログインが必要でしたっけ？）
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凄い電費を自慢しているogaです。
凄い電費の言い訳？ですが、車の使い方は自宅からテニスコートの往復がメインで行きが下り、帰りは上りで往復21kmです。信号のない農道ですので渋滞がありません。前後に車が少ないので60km/hの一定走行ができます。こんな使い方をしているので124Wh/kmですが、バイパスなど速い流れに合わせて走るとガクット落ちることは体験済みです。ですので、田舎の暇な人間が使うとこんな電費になるという特殊な例としてみて頂ければと。
直近の電費データを添付します。落ち込んだところが以前は回生(0以下)になってましたが、最近は高止まりになってます。寒さでさらに悪化している所で随時報告します。Attachments:
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低気温時回生制限する件ですが、スーパーチャージャでの充電でどうなるか確認しました。結果は回生制限が緩和されるでした。スーパーチャージャで25分、500円分充電し、いつもの下り坂でやや回生する状態となりました。やはりスーパーチャージャ充電だとバッテリーの温度が上がるようです。しかしながら家充電では効果なく、回生のためにスーパーチャージャでお金を使うのは本末転倒で、回生制限は受け入れるしかないようです。残念！！。追加情報としてスーパーチャージャしてる最中、車の中にいたのですが、床下で「ボッコン」という音が5回ほどしました。たぶん温度が上がり鉄板が変形するためと推定。家充電は深夜なので気が付かないのかもしれません。以上、低気温による回生制限で電費悪化を味わっている最中ですが、現時点で125Whを堅持しています。
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はい、家充電を走り始めの直前まで（1時間）して確認しましたが、回生の改善は見られませんでした。ですので、充電のパワーがバッテリー温度に関係しているとの認識です。この件はさらに充電時間を延ばすとかして確認していきます。フォローありがとうございます。
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この一二ヶ月、電費がかなり悪化しており真冬より良くない状況です。車に何が問題があるのではと気になっていろいろ調べたり、考えたりしました。結果、エアコンの電力消費が原因だろうという、ある意味当たり前ですが、私にとっては意外な結論に行き着きました。テスラのコミュニティーでは、「暖房用のPTCヒーターより冷房用のエアコンの方が効率がずっと良い」と言われています。そのためModel Yのヒートポンプの採用が歓迎されているわけです。私もそう思い込んでいて、エアコンが燃費悪化の原因とは全く思っていませんでした。
さりながら、エアコンも最大1,500w くらいの電力を消費して、電費に無視できない影響を及ぼす場合があるようです。
表はエアコンの利用がどれだけ電費を悪化させるか(増加させるか)を示したものです。(ざっくりした計算です。)
例えば、エアコンの消費電力が1,000wで、平均速度が60km/hの場合、エアコンをつけていない場合に比べ、電費が16.7wh/km 上乗せされるということになります。(速度60km/hの場合、1km走る間に1,000whの1/60=16.7wh消費される。)
この程度なら、確かに大した影響ではないですね。一方、乗り始めだと、だいたいエアコンはフル稼働(1,500w)します。(オートの設定温度と車内の温度差が非常に大きいので。) また、一般道では、平均速度が30kmも出れば悪くないです。(少なくとも東京、横浜では) そうなると、電費が50wh/kmも上振れすることになります。
このエネルギーグラフはやや極端な例ですが、走り出しの部分(左側)の山が全体の電費を悪化させています。どうしてこういうパターンがしばしば現れるのだろうと疑問に思っていましたが、私の場合、一般道をしばらく走って幹線道路/高速に入る走行パターンが多いので、「走り出しエアコンフル稼働+しばらく低速走行」がこの山を作っていると考えると説明がつきます。逆に、しばらくして室内温度が落ち着いて(多分エアコンの消費電力が500wくらい)、高速を走っている場合、エアコンの電費に与える影響は無視できるレベルと思われます。
「エアコンは効率的」というのは、こういう状況を暗黙の前提にしているのではないでしょうか。Attachments:
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BtSandayさんこんばんは。
エアコンの消費電力ですが、今乗っているレクサスHS250hでは、最大消費電力４０００ｗ強で稼働します。
４０００ｗで稼働し続けたことは外気温３８度超えの炎天下でもなく、次第に落ち着いていきます。曇り空で外気温－３度位に設定すると４００ｗ位で安定します。
日差しの強さや外気温によっては、１０００ｗ以上で安定することも多いです。
モデル３とHS250ｈでは室内のエアボリュームは大差ないと思いますが、ルーフ素材（ガラスと金属）の違いでモデル3の方が消費電力が大きくなるかもしれません。
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テスカスさん
電費計算上、どこからどこまでの消費電力が含まれているのかは明確ではないですよね。この点、今テスラのサポートに質問中ですので、回答有れば共有します。
それにしても、この時期150-160wh/km の電費はすごいです。ともひろさん
4000wとはすごいですね。家庭用エアコンだと30畳用ですか！ もっともモデル3 のmax 1500wの数字は、海外のSNSの議論から引っ張ってきた数字なので、違っているかもしれません。ただ、テスラはsuper bottle のような仕組みで、エネルギー効率の最適化に相当注力しているので、もしかすると内燃機関(ハイブリッドであっても)の車に比べて消費電力が低くなっているかも知れません。 -
私のデータは、診断コネクターから情報を読み取るタッチブレインという装置の表示です。
白い数字が現在値、右下の水色の数値が過去最大値です。43キロ巡航で、駆動モーターパワーが4kw、エアコンが450w、システムも若干消費するので、約10パーセントエアコンが消費しています。
エアコン室外機のように高効率の大きな装置を積めない事と、車内は住宅に比べて断熱性能が大きく劣る事、テスラ車は室内とバッテリーを同時に冷却したい状況が発生する事などけら、パワフルなコンプレッサーを積んでいるのではないかと期待しています。
Attachments:
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エアコンの消費電力測ってみました(OBD読み取りです)
冷房 Lo 風量8固定(7って書いちゃった) ピーク3kW
暖房 Hi 風量8固定 ピーク6kW (A/C除けば)ヒーター Hi ブロワ8固定
一応コンプレッサーも入れてます(曇り取り用？)
流石ヒーターは消費電力高いです
ピーク9.5kW コンプレッサー切れば(動画後半)-2kWなので曇らない感じなら切ったほうがお得 pic.twitter.com/NNu3kOiuHM— 琴吹ここい (@kazukokoi) October 4, 2020
暖房はおよそ1分くらいで暖かい風が出てきました。
実際は温度を設定すると思いますので、温度到達しちゃえば消費電力は下がりますが、ヒーターは予想以上でした。
Evap EnableがA/C (コンプレッサ) のオンオフ
12Vバッテリーも記録しておきましたがあまり関係なかったですね -
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Kazukokoi さん
ありがとうございます。言葉足らずでした。すみません。
お願い事項をもう少し明確にお伝えします。＜冷房＞
A/C＝ON、Auto＝OFF で、温度はLO、ブロワを2と4 の時の消費電力＜暖房＞
A/C＝OFF, Auto＝OFFで、温度はHigh、ブロワを2と4 の時の消費電力A/C＝OFFの場合、室温＞＞設定温度の時は送風になるだけですよね。
逆に、室温＜＜設定温度の時は、ヒーターのスイッチが入ると思うのですが、ヒーターに流れる電流の大きさは、ブロワの数値に比例するのではないかと想像しています。そうだとすると、8で7.5kw(A/C off)だとするとブロワ2なら2kw弱くらいと推測されますが、実際のところを知りたいと思い、お願いしました。
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皆さん、お世話なってます。
去年の9月末納車から約1年経ちましたので報告させてもらいます。
走行距離 : 20100km
生涯電費 :「144Wh/km」皆さんはどんなもんでしょうか？
※質問ですがセントリーモード時の電力消費も電費に影響するのでしょうか？
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ともひろさん
私もトリップメーターの計算と充電レベルの数字との間の不整合が気になり、テスラ に問い合わせをしたことがあります。
下記にその時の質問の一部を添付しました。(写真は省いています。)回答は文書ではもらっていないのですが、主旨としては、下記の私の質問の一番最後のパラグラフの答えはYesであると理解しました。
つまり、バッテリーから(モーター等に)出力された電力量は精密に計測できるが、バッテリーがどのくらい充電されているかを正確に把握するのは難しいと言うことです。
特に短いトリップでは両者の誤差は大きくなるようです。また、トリップメーターの数字に待機電力が含まれていることは、この時のやりとりに加えて、点検時の担当者とも確認しているので、間違いないように思います。
ただ、ともひろさんの場合、100kmも走っているので、バッテリーの実効容量が75kwhより小さいだろうことを補正しても(バッファーが取ってあると言われています。)、両者の誤差が大きいように思います。一度テスラに問い合わせてみてはどうでしょう。
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1)エネルギーレベルの%表示と絶対値(kwh)の不整合に関する質問です。
6月25日午前２時に70%まで充電して、９時30分付近に出発した際には充電レベルは70%でした。<写真1>は目的地に到着した直後のスナップです。
充電レベルは64%になっており、21.3kmの走行で、6%消費したことになります。一方、カードは前回の充電以降4kwhの消費になっています。(171×21.3=3.6423kwhを丸めて4kwhと表示していると理解。)
この数字からバッテリー容量を逆算すると、6%が3.6423kwhに当たるので、100%は60.705kwh (3.6423/6 x 100) となります。Model3 パフォーマンスのバッテリー容量(利用可能な容量)は70kwh以上のはずなので、この61kwhという数字はこれと全く整合しません
一方、<写真2>は目的地から自宅へ出発する時点のものです。2時間滞在で3%バッテリーが減っています。(ヒートプロテクションもセントリーモードもオフです。)
<写真3>は自宅→目的地→自宅と走って、到着直後のスナップです。この間のドレイン3%を考慮すると、走行による消費は11%(70-56-3)で、これが7.6384kwh(176×43.4)に相当するので、100%は69.440kwh(7.6384/11 x 100) となります。こちらの方は、まあまあ実施のバッテリーサイズと整合的です。
<写真4>は別の日の例です。上記と同様、深夜に70%まで充電、昼前の出発時には充電レベルは70%。5km走って一旦1時間ほど駐車、その後30km弱走行して目的地に到着。そこで2時間強駐車して、戻ってきた直後のスナップです。駐車中のドレインは1%でした(最初の1時間の駐車後、1%数字が下がっていました。2回目の駐車場は変化なしです。)ので、逆算したバッテリー容量は、62.8kwh((210×65.8)/(70-56-1)x100) になります。これも実際のバッテリー容量と大きく異なります。素人考えですが、バッテリーから出力される電力量は精密に測れると考えられる一方、バッテリーにいくら充電されているかは正確に把握するのは難しいように思えます。そう考えると、誤差は主にバッテリー残量(%表示)の信頼性に起因するように思われますがいかがでしょうか。
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返信ありがとうございます
バッファ分を忘れていました。
仮に70kwhで考えてみます。昨日から23時間待機させ、1時間運転しました(写真参照)。
32キロ走り、トリップの消費電力は3.98kwh増え、走行可能距離の減少からみた消費電力は8.03kwhとなります。
この差の4.05kwhを待機電力と考えています。
23時間で4.05kwhなら、待機電力は176ワットです。つきっぱなしのETCや赤外線センサー、場合によってはカメラも起動させSSDに保存し、それを制御するコンピューターも必要なことを考えると、あり得る数値と思っています。
32キロ走って8.03kwhだと、私の充電環境だとリッター35キロ(リッター125円換算)となり、高性能スポーツセダンとしては常識はずれな低電費には満足しています。遠乗すると待機電力はむしろ減るので、費用の追加が少ないのも良いですね。
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btsandyさん
ともひろさん私の個人的な見解なので間違いあるかもしれません(間違っていたら誰か教えて下さい)
・%表示の場合、実際には小数点切り捨てされますので、1%程の誤差はあり得ます。画像SOCの部分が該当です。
車の表示は50%でした。・充電量は車側できちんと把握されています、が最大充電量は変動しますので100%充電は毎回同じ充電量では無いです。
↑どのくらい充電できるか、というと OBD覗くと確認可能です。
Nominal full packが100%充電(+バッファ)の到達容量(ちょっと下にあるFull pack when new 77.8kWh)が納車時の容量かと思われます。
Battery degradationが劣化で6.43%(たぶん、72.8/77.8)
よく0%(0km)表示になってからも走れるというのはEnergy buffer 3.3kWh というのが該当していてUsable remainingが残容量 35.1kWh にバッファが入ってNominal remaining 38.4kWhが本当の残容量ですね
この場合だと35.1(50.5%) 1%あたり0.695kWh 100%だと69.5 (≒70kWh) にバッファが入る感じでしょうか。また、使用電力にもDrive total,Energy Regen totalなど別れているのでトリップメーターは運転時(Pレンジ以外？)消費ではないでしょうか
セントリー時の消費電力はちゃんと測っていませんが、自環境ではTeslaFi読みで10時間で2.3kWh(発動する回数にもよります)
3kWh程食ってるときもありました。まあこんなもんだと思います。Attachments:
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ともひろさん
BMSの計測誤差があるとしても、たしかにトリップメーターとの差が大きすぎますね。
そうなると、おっしゃるようにトリップメーターには待機電力が含まれていないと考えるのが、合理的だと思えてきました。
私の場合、待機電力は1時間あたり0.2km、標準電費を155kwh/kmとして1日あたり0.744kwh(0.2kmx24x0.155kwh/km)と大きく無いので、この不整合が目立たないのかもしれません。(ちなみに待機電力の数字はStatsと言うアプリによるものです。)
もう一度先日話したテスラのサービスにメールで問い合わせてみます。返事があったところで、また共有させてください。Kazuko koiさん
詳しい説明、非常に興味深く読ませせていただきました。
San my Tesla、良いですね。でも、私にはハードルが高すぎて諦めています。 -
前回の議論のフォローアップです。
サービス担当の方とメールで複数回やりとりしました。結論から言うと、
1. 現行トリップの電費計算に、前回運転終了後から今回運転開始までの消費電力のうち車両がONの時の待機電力は含まれる。
2. 但し、「エアコンをONに保つ」、「ドッグモード、キャンプモード」、「キャビン加熱保護」、そして「セントリーモード」で消費される電力は含まれない。ということです。
1の点ですが、下記の図に沿って言うと、Trip tの電費計算（トリップメータ）に①と②の間に消費された電力は含まれているということです。
また、エアコンをONに保つ」、「ドッグモード、キャンプモード」、「キャビン加熱保護」、そして「セントリーモード」で消費される電力は含まれないとのことですが、②の状態で冷暖房に使用された電力がTrip tの電費計算に含まれるか否かは確認できていません。（この図はテスラ担当者とも共有しており、議論の流れ的には、②の状態の冷暖房の使用電力も電費計算に含まれると私は理解しましたが、残念ながら明確な確認はできていません。）
待機電力についてはオンとかオフとかの区別なく、セントリーモード等で消費する電力も全て含めて、トリップメーターの計算に含まれるか、含まれないかの二択で考えていましたが、待機電力の定義が上記のようであれば、少なくとも私の経験とは整合するように思います。
例えば、朝一での短いトリップでは、非常に電費が悪く、エネルギーグラフを確認すると、トリップの最初の部分に山ができていることがよくあります。これは、①（私の場合②のケースはほとんどないので）が朝一のトリップに片寄されていると考えると、この現象が上手く説明できます。
また、ともひろさんの場合、待機中はセントリーONのように思われますが、この電力はトリップメーターの電費計算からは除外されているので、ともひろさんの理解とも整合するように思われます。今回のトリップメーターの電費計算の議論からはそれますが、今回のやり取りで気づいたことを一つ。
ある事情から、17日間連続で運転しなかったことがあります（プラグも挿していません）。マニュアルには、バッテリーは一日に1％程度放電するとありますが、17日間でバッテリーの減少は3％とか4％とか、驚くほどわずかでした。（その間、sleepを妨げないよう、数回しかアプリを立ち上げていません。）
図に則して考えると、17日間で、①は１回限り（おそらくせいぜい数時間）残りの時間は③で、このSleep状態ではバッテリーの放電は極わずかであるということだと思います。
(であれば、Sleep状態の放電をトリップメーターの電費に算入しなくても、大きな影響は無いと言えそうです。)
一方、日常的には、一日に一度は走ります。ということは、毎日①の状態があるので、相応の電力が消費されます。私の場合一晩で1％未満ですが、マニュアルにある「バッテリーは一日に1％程度放電する」とは、こういう状態を指しているのではないかと考えます。 -
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SR+ 昨年9月末納車です。1年で25154km、140Wh/kmでした。
タイヤは4-5mm残っています。今のところノートラブルです。 -
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