- このトピックには59件の返信、14人の参加者があり、最後ににより4年、 3ヶ月前に更新されました。
-
投稿
-
皆さん、お世話なってます。
去年の9月末納車から約1年経ちましたので報告させてもらいます。
走行距離 : 20100km
生涯電費 :「144Wh/km」皆さんはどんなもんでしょうか？
※質問ですがセントリーモード時の電力消費も電費に影響するのでしょうか？
残暑のなか乗りはじめて1ヵ月。
走行距離 1249km
生涯電費 163Wh/km(トリップメーター読み)セントリーモードや待機電力は別計算なので、実際は270W/km位です。走るときには楽さと気持ち良さを重視し、エアコンは曇りの日で23℃設定にしていました。
SR+ 昨年9月末納車です。1年で25154km、140Wh/kmでした。
タイヤは4-5mm残っています。今のところノートラブルです。モデル3ロングレンジを乗り始めて一年
17800km、159Wh/kmでした。下道メインより高速道路での移動の方が電費良いイメージです。あとは空調の使用状況次第ですね〜。私は常に空調オンです！
エアコンの消費電力測ってみました(OBD読み取りです)
冷房 Lo 風量8固定(7って書いちゃった) ピーク3kW
暖房 Hi 風量8固定 ピーク6kW (A/C除けば)ヒーター Hi ブロワ8固定
一応コンプレッサーも入れてます(曇り取り用？)
流石ヒーターは消費電力高いです
ピーク9.5kW コンプレッサー切れば(動画後半)-2kWなので曇らない感じなら切ったほうがお得 pic.twitter.com/NNu3kOiuHM— 琴吹ここい (@kazukokoi) October 4, 2020
暖房はおよそ1分くらいで暖かい風が出てきました。
実際は温度を設定すると思いますので、温度到達しちゃえば消費電力は下がりますが、ヒーターは予想以上でした。
Evap EnableがA/C (コンプレッサ) のオンオフ
12Vバッテリーも記録しておきましたがあまり関係なかったですね実車でのレポートありがとうございます。
とても気になっていました。コンプレッサーについては、レクサスHS250hでは通常の暑い日はmax3kw、とても暑い時のみ一時的にmax4kw強で運用されていたので、もしかしたらもう一段階パワーアップできるかもしれませんね。
そして暖房の9.5kwは強烈だけど、コンプレッサーを除けば家庭用1.5kwの赤外線ヒーター5個分と思えば納得の数値。賢くシートヒーターを使っていきたいですね。
貴重な情報、ありがとうございます！
マックスパワーは、とてつもなくエネルギーを喰うこと良く分かりました。
一方、定常状態ではどんな感じなのでしょうか。
冷房、暖房(エアコンオフ)それぞれ、ブロワが2と4の際の消費電力を教えていただけると助かります。
お時間ある時でけっこうですので、よろしくお願いします。2020/9/29納車 SR+です。
ワンペダル走行にやっと慣れてきました。直近は空調オフ、シートヒーターはHIとMIDで運用。
納車後、毎日県を跨ぐ通勤で使ってます。
見辛い添付画像ですみません、50キロ平均で84wh/kmです。エネルギー効率の良い車だとは聞いていましたが、朝夜の通勤でまさかこれほどとは。しかも、前が開いた時はアクセルベタ踏みとかやって遊んでいるのに。
空調入れるとあっさり114wh/kmとかになるので、コンプレッサーの消費電力って大きいんだなと実感しました。Attachments:
確認遅れて申し訳ないです
冷房A/Cオフの場合は温度設定と外気温によってヒーターが入ってしまうためLoで(ブロワのみ)ですと10で0.3kW 2,4では大差なく0.1kW以下になります。
暖房は明日確認してみます 暖房の場合は大体23度とかでしょうか？Hi/Lo(全開)以外は環境によってなので当てにならないかも？
Kazukokoi さん
ありがとうございます。言葉足らずでした。すみません。
お願い事項をもう少し明確にお伝えします。＜冷房＞
A/C＝ON、Auto＝OFF で、温度はLO、ブロワを2と4 の時の消費電力＜暖房＞
A/C＝OFF, Auto＝OFFで、温度はHigh、ブロワを2と4 の時の消費電力A/C＝OFFの場合、室温＞＞設定温度の時は送風になるだけですよね。
逆に、室温＜＜設定温度の時は、ヒーターのスイッチが入ると思うのですが、ヒーターに流れる電流の大きさは、ブロワの数値に比例するのではないかと想像しています。そうだとすると、8で7.5kw(A/C off)だとするとブロワ2なら2kw弱くらいと推測されますが、実際のところを知りたいと思い、お願いしました。昨日1年点検で、その際サービスセンターのスタッフに確認しましたが、オドメーターのところにある電費は個別のトリップの積算で、個別のトリップメーターの電費計算には待機電力も含まれているとのことでした。
そうするとセントリーモードの消費電力は待機電力の一部なので電費計算に含まれていると言うことと思います。BtSandy さん
貴重な情報ありがとうございます。
私はセントリーをいつもいれてます。
セントリーがついてない車にはもう戻れない。
もう少しセントリーの下限を下げてもらえるとバッテリーの幅が広がるのですが….
セントリー含んでもリーフより全然KWあたり
0.5km以上電費がいいです。これはものすごいことです。
セントリー切ったらどうなることやらトリップメーターの電費計算に、待機電力は含まれていないと考えています。
私の充電以降のトリップメーターですが、112.2キロ走行し、電費は138Wh/kmとなっています。
充電は90%までで447キロ走行可能、現在ほ241キロ走行可能なので、48.52%。75kWhのモデルなので、消費電力は31.11kWh。電費は277Wh/kmとなります。これが先日『(私の場合)実際は270W/km位』と書き込んだ根拠です。
トリップメーターの値は計算値とは剥離しているので、待機電力やセントリーモードは別計算と判断しています。
Attachments:
ともひろさん
私もトリップメーターの計算と充電レベルの数字との間の不整合が気になり、テスラ に問い合わせをしたことがあります。
下記にその時の質問の一部を添付しました。(写真は省いています。)回答は文書ではもらっていないのですが、主旨としては、下記の私の質問の一番最後のパラグラフの答えはYesであると理解しました。
つまり、バッテリーから(モーター等に)出力された電力量は精密に計測できるが、バッテリーがどのくらい充電されているかを正確に把握するのは難しいと言うことです。
特に短いトリップでは両者の誤差は大きくなるようです。また、トリップメーターの数字に待機電力が含まれていることは、この時のやりとりに加えて、点検時の担当者とも確認しているので、間違いないように思います。
ただ、ともひろさんの場合、100kmも走っているので、バッテリーの実効容量が75kwhより小さいだろうことを補正しても(バッファーが取ってあると言われています。)、両者の誤差が大きいように思います。一度テスラに問い合わせてみてはどうでしょう。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
1)エネルギーレベルの%表示と絶対値(kwh)の不整合に関する質問です。
6月25日午前２時に70%まで充電して、９時30分付近に出発した際には充電レベルは70%でした。<写真1>は目的地に到着した直後のスナップです。
充電レベルは64%になっており、21.3kmの走行で、6%消費したことになります。一方、カードは前回の充電以降4kwhの消費になっています。(171×21.3=3.6423kwhを丸めて4kwhと表示していると理解。)
この数字からバッテリー容量を逆算すると、6%が3.6423kwhに当たるので、100%は60.705kwh (3.6423/6 x 100) となります。Model3 パフォーマンスのバッテリー容量(利用可能な容量)は70kwh以上のはずなので、この61kwhという数字はこれと全く整合しません
一方、<写真2>は目的地から自宅へ出発する時点のものです。2時間滞在で3%バッテリーが減っています。(ヒートプロテクションもセントリーモードもオフです。)
<写真3>は自宅→目的地→自宅と走って、到着直後のスナップです。この間のドレイン3%を考慮すると、走行による消費は11%(70-56-3)で、これが7.6384kwh(176×43.4)に相当するので、100%は69.440kwh(7.6384/11 x 100) となります。こちらの方は、まあまあ実施のバッテリーサイズと整合的です。
<写真4>は別の日の例です。上記と同様、深夜に70%まで充電、昼前の出発時には充電レベルは70%。5km走って一旦1時間ほど駐車、その後30km弱走行して目的地に到着。そこで2時間強駐車して、戻ってきた直後のスナップです。駐車中のドレインは1%でした(最初の1時間の駐車後、1%数字が下がっていました。2回目の駐車場は変化なしです。)ので、逆算したバッテリー容量は、62.8kwh((210×65.8)/(70-56-1)x100) になります。これも実際のバッテリー容量と大きく異なります。素人考えですが、バッテリーから出力される電力量は精密に測れると考えられる一方、バッテリーにいくら充電されているかは正確に把握するのは難しいように思えます。そう考えると、誤差は主にバッテリー残量(%表示)の信頼性に起因するように思われますがいかがでしょうか。
返信ありがとうございます
バッファ分を忘れていました。
仮に70kwhで考えてみます。昨日から23時間待機させ、1時間運転しました(写真参照)。
32キロ走り、トリップの消費電力は3.98kwh増え、走行可能距離の減少からみた消費電力は8.03kwhとなります。
この差の4.05kwhを待機電力と考えています。
23時間で4.05kwhなら、待機電力は176ワットです。つきっぱなしのETCや赤外線センサー、場合によってはカメラも起動させSSDに保存し、それを制御するコンピューターも必要なことを考えると、あり得る数値と思っています。
32キロ走って8.03kwhだと、私の充電環境だとリッター35キロ(リッター125円換算)となり、高性能スポーツセダンとしては常識はずれな低電費には満足しています。遠乗すると待機電力はむしろ減るので、費用の追加が少ないのも良いですね。
Attachments:
btsandyさん
ともひろさん私の個人的な見解なので間違いあるかもしれません(間違っていたら誰か教えて下さい)
・%表示の場合、実際には小数点切り捨てされますので、1%程の誤差はあり得ます。画像SOCの部分が該当です。
車の表示は50%でした。・充電量は車側できちんと把握されています、が最大充電量は変動しますので100%充電は毎回同じ充電量では無いです。
↑どのくらい充電できるか、というと OBD覗くと確認可能です。
Nominal full packが100%充電(+バッファ)の到達容量(ちょっと下にあるFull pack when new 77.8kWh)が納車時の容量かと思われます。
Battery degradationが劣化で6.43%(たぶん、72.8/77.8)
よく0%(0km)表示になってからも走れるというのはEnergy buffer 3.3kWh というのが該当していてUsable remainingが残容量 35.1kWh にバッファが入ってNominal remaining 38.4kWhが本当の残容量ですね
この場合だと35.1(50.5%) 1%あたり0.695kWh 100%だと69.5 (≒70kWh) にバッファが入る感じでしょうか。また、使用電力にもDrive total,Energy Regen totalなど別れているのでトリップメーターは運転時(Pレンジ以外？)消費ではないでしょうか
セントリー時の消費電力はちゃんと測っていませんが、自環境ではTeslaFi読みで10時間で2.3kWh(発動する回数にもよります)
3kWh程食ってるときもありました。まあこんなもんだと思います。Attachments:
詳しい情報と分析ありがとうございます。
ざっくり計算だと満充電70kwhでよさそうですね。
トリップと実際の電力消費が合わないので、電費報告ではどうするか悩みどころですね。
ともひろさん
BMSの計測誤差があるとしても、たしかにトリップメーターとの差が大きすぎますね。
そうなると、おっしゃるようにトリップメーターには待機電力が含まれていないと考えるのが、合理的だと思えてきました。
私の場合、待機電力は1時間あたり0.2km、標準電費を155kwh/kmとして1日あたり0.744kwh(0.2kmx24x0.155kwh/km)と大きく無いので、この不整合が目立たないのかもしれません。(ちなみに待機電力の数字はStatsと言うアプリによるものです。)
もう一度先日話したテスラのサービスにメールで問い合わせてみます。返事があったところで、また共有させてください。Kazuko koiさん
詳しい説明、非常に興味深く読ませせていただきました。
San my Tesla、良いですね。でも、私にはハードルが高すぎて諦めています。前回の議論のフォローアップです。
サービス担当の方とメールで複数回やりとりしました。結論から言うと、
1. 現行トリップの電費計算に、前回運転終了後から今回運転開始までの消費電力のうち車両がONの時の待機電力は含まれる。
2. 但し、「エアコンをONに保つ」、「ドッグモード、キャンプモード」、「キャビン加熱保護」、そして「セントリーモード」で消費される電力は含まれない。ということです。
1の点ですが、下記の図に沿って言うと、Trip tの電費計算（トリップメータ）に①と②の間に消費された電力は含まれているということです。
また、エアコンをONに保つ」、「ドッグモード、キャンプモード」、「キャビン加熱保護」、そして「セントリーモード」で消費される電力は含まれないとのことですが、②の状態で冷暖房に使用された電力がTrip tの電費計算に含まれるか否かは確認できていません。（この図はテスラ担当者とも共有しており、議論の流れ的には、②の状態の冷暖房の使用電力も電費計算に含まれると私は理解しましたが、残念ながら明確な確認はできていません。）
待機電力についてはオンとかオフとかの区別なく、セントリーモード等で消費する電力も全て含めて、トリップメーターの計算に含まれるか、含まれないかの二択で考えていましたが、待機電力の定義が上記のようであれば、少なくとも私の経験とは整合するように思います。
例えば、朝一での短いトリップでは、非常に電費が悪く、エネルギーグラフを確認すると、トリップの最初の部分に山ができていることがよくあります。これは、①（私の場合②のケースはほとんどないので）が朝一のトリップに片寄されていると考えると、この現象が上手く説明できます。
また、ともひろさんの場合、待機中はセントリーONのように思われますが、この電力はトリップメーターの電費計算からは除外されているので、ともひろさんの理解とも整合するように思われます。今回のトリップメーターの電費計算の議論からはそれますが、今回のやり取りで気づいたことを一つ。
ある事情から、17日間連続で運転しなかったことがあります（プラグも挿していません）。マニュアルには、バッテリーは一日に1％程度放電するとありますが、17日間でバッテリーの減少は3％とか4％とか、驚くほどわずかでした。（その間、sleepを妨げないよう、数回しかアプリを立ち上げていません。）
図に則して考えると、17日間で、①は１回限り（おそらくせいぜい数時間）残りの時間は③で、このSleep状態ではバッテリーの放電は極わずかであるということだと思います。
(であれば、Sleep状態の放電をトリップメーターの電費に算入しなくても、大きな影響は無いと言えそうです。)
一方、日常的には、一日に一度は走ります。ということは、毎日①の状態があるので、相応の電力が消費されます。私の場合一晩で1％未満ですが、マニュアルにある「バッテリーは一日に1％程度放電する」とは、こういう状態を指しているのではないかと考えます。
