@novtatsu
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投稿
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みなさま、初回限定カラー予約できるサイトの紹介ありがとうございます！
白黒各二個ずつ確保しました。
このたび2位に選出され、大変恐縮しております。これまで自分でトピックを作成したのはこの一つだけで、驚いております。
テスラ歴1年の若輩者ですが、当サイトの発展に貢献できるよう、尽力してまいります。
>>memoさん
ご指摘ありがとうございます。勉強不足でした。日本に流通しているギガ上海製に関しては、2024年2月にHW4搭載を発表しています。
その為、2024年4月のタイミング(クイックシルバー等の新色登場)で、HW4搭載及びUSS廃止の認識です。
テスラはアップデート項目、時期が分かりにくく困りますね・・・
https://www.teslarati.com/tesla-model-y-hardware-4-upgrade/
https://lowcarb.style/2024/04/04/tesla-japan-launches-model-y-hw4-upgrade-and-new-campaign/
初めて！モデルYオーナーが増えるのを楽しみにお待ちしております！
ご質問の注意点、確認事項を自分なりに書き出してみました。
注意点は、来年にモデルチェンジでJuniperが登場して内外装等大きく変わる為、中古を買った後に後悔？しないかだと思います。
確認事項は、他の方々も書かれている通りハードウェアの変更では、サス、HW4の2点が大きいですね。年式で判断出来ますので、参考に詳細を記載しておきます。
ModelYロングレンジ乗りの意見としては、正直今のタイミングで中古を買うのあれば、RWDの初期型でよいのでは、と思います。
観点は、
1.RWDでも十分モデルYを堪能できる。
2.サスの違いはタイヤの銘柄を変えるだけでも大分変わる。よくも悪くも慣れる。
3.HW3とHW4の違いが明確に変わる程の変化は日本では大分先になると判断している。語り出すと長くなりそうなので、気になることがあればご質問下さい。
〜下記、詳細〜
・プロセッサ
日本で販売されているモデルYはRyzen製のみです。
(2021年にintel Atom→AMD Ryzenに変更されており、2022年に日本発売のモデルYにintel製はいないはず。
参考→ https://lowcarb.style/2022/05/28/tesla-processor-showdown/ ）・サスペンションの変更
→過去のトピックから、RWDについては2023年1月生産モデルから変更になってるようです。2023年3月登録車位から変わっていると思われますが、外観では判断が難しく、確実に変わってるものとなると2023年6月登録位でしょうか。
https://teskas.net/forums/topic/68591/因みに、ロングレンジ、パフォーマンスのサスは下記の通りです。
LR：日本発売当初(2023年5月登録〜)より所謂コンフォートサス
P：パフォーマンスは変更なし(日本発売当初からサス変更品の模様。明確なエビデンスがない為、詳しい方は補足お願いします)・HW3 or HW4
→外観上の簡単な見分け方は、バンパの超音波センサー有無です。センサがないものはHW4です。切り替え時間は、パーツリストを見ると2024年2月15日生産からです。2024年4月登録車位からHW4のものが登場してると思います。最後に、長文にお付き合いいただきありがとうございます。
Attachments:
本日ニュースサイトで上がってるのを見ました。下記が元ネタのようですね。
フロントがサイバートラックみたいで個人的にはかっこいいです。
https://m.weibo.cn/status/ODCDP3t5U
昔の情報ですが、イーロンマスクは2024年はモデルYのリフレッシュ版は出さないと発言してます。
昔の発言なので真偽は定かではありませんが・・・
https://x.com/elonmusk/status/1799631104389107774
当方はMYLR所有の為的確なお答えは難しいのですが、ここまで出てきていない観点をひとつ追加しておきます。
航続距離が心配なのであれば、タイヤサイズは小さい方が電費は上がる傾向にある為、RWDであればタイヤサイズは標準のままであれば、航続距離が長く取れる為RWDでもよいかもしれません。
認証タイヤと市販タイヤの違いは、正直その人の感度等にに依るところが大きいと思います。
自分は安心をお金で買うイメージでいます。
認定タイヤは、市販タイヤに対してOEMが要求している項目がクリア出来るよう、何かしらを変更しているタイヤです。変更規模はタイヤによって異なり一般ユーザに分かりません。(耐久性、静粛性、グリップ等、何をいじっているのか未知数)
ただ、認証タイヤはそのタイヤで車両開発されているので、ちゃんと車両の性能が発揮されるのでしょうね。。。2023 MYLR EAP/FSDなし
アップデートきました。Attachments:
同じModelY LRですが、納車後1〜2ヶ月位は同様に夜中の電池の減りが速かったことがあった記憶があります。当時、ハズレを引いた？走行以外での電気消費はこんなに多いのかと落胆した記憶が思い出されました。
下記、参考になればと思い、当時の対策を記載します。
自分の場合は1. Wi-Fi環境、2. スマホのウィジェットの対策で解決しました。
1. 車両のディスプレイで電波状況を確認すると結構弱かった為、Wi-Fiが繋いだり切れたりで車両がスリープに入らないのではと考え、Wi-Fi環境を見直しました。
対策は、車が止まってる場所に一番近いAPの指向性を変更し、車の方向に電波が飛びやすくしました。2. 当方はiPhoneを使っているのですが、ロック画面及びホーム画面にテスラアプリのウィジェットを表示しておくと、車両と定期的に通信を行うのか、車両がスリープに入らなくなるのではと考え、ウィジェットを削除しました。
両方ほぼ同時に実施した為1. と2. どちらが有用かまでは検証していませんが、異常消費は度止まりました。
ファントムドレインで検索すると、色々な知見が見れますので参考にしては如何でしょうか。
運用上支障をきたすよいであれば、他の方も書かれてるように、テスラに問い合わせるのが一番確実かと思います。
Responseに記事が上がっておりました。
Model YはHW4.0搭載と書いてあります。https://s.response.jp/article/2024/04/03/380884.html
個人的にはギガベルリンで生産中のミッドナイトチェリーレッドが早く日本でも買えるようになって欲しいです。
板金修理の際の塗装大変そうですが。。。Attachments:
スポンジはロードノイズより、高速等道路の継ぎ目を通過した時の音の方に効くので、そこの音の違いにも着目してみては如何ですか。
ロードノイズはトレッドパターンの方が影響が大きいので、同じタイヤでスポンジ有無だけであれば、ほぼ差は感じない可能性が高いと考えられます。
契約不適合責任について調べてみました。その上で、当方の勉強等を兼ねて質問させて下さい。
モデル3 2台さんは、契約不適合責任の場合、「契約当事者の合意した契約の内容に適合しているか否か」が基準になるため、上の書き込み(#73461)で契約書を取り寄せされているのですね。
ただ、不思議なのは契約書って買い手も何かしら控え等を持っているのが普通だと思うのですが、もらっていないのですか？また、民法第541条に基づき契約不適合責任の契約解除権を行使されると仰っている(#73470)のですね。
そもそも本件に関して、契約内容の不適合があったかどうかの決着はついていないと読み取れる為、契約解除権を行使するのは難しいのではないかと思うのですが、どう判断されているのでしょうか。弁護士さんの見解が気になります。また、上記で書いた通り、契約書の中身を精査せずに契約解除をテスラに申し出るの時期尚早とも思ってしまいます。ちなみに、テスラ認定中古車を購入時、サイト内車両の状態に「報告された事故歴/損傷なし」と記載されていれば、何かしらの第三者によって左記に該当すると判断されているはずです。
※報告された事故歴/損傷なしとは、「第三者が事故歴無しと確認している車両です。」とテスラHP内に書いてあります。テスラが何を持って事故歴あり/なしを判断しているのでしょうね。「修復歴あり ≠ 事故歴あり」なので、「修復歴なし＝事故歴なし」と判断してるかもしれませんね。
もう消されてしまって見れませんが、instagramに挙げられてた車両査定を見る限り、事故で交換したんじゃと思われる内容と見受けられました。テスラも流石に本件に対して弁護士つけてると思うので、どうテスラが回答するか気になります。
最後に、契約不適合責任についての発言(#73470)ですが、契約学習サイト内の文言をまるまるコピーされているので、転載元サイトのURL貼られるか転載の旨を記載された方がよいかと思います。文体が途中から急に変わったのですぐに分かりました。
以上、長文になってすみません。
お手数ですが、インスタのリンクなどを張っていただけますか？
申し訳ないのですが、文脈からどうインスタに投稿されたかが分からないです。(専用アカウントを作成？)無事円満解決されることを願っております。
個人的に一番悲しいのは、本件をメディアが取り上げ、中身を意図的に捻じ曲げてEV叩きのネタにすることですね・・・
ODB2で使用されているDLCは16ピンです。規格なので車両の違いによるピン数は変わらないです。(一部違う車両もあるかもしれませんが・・・)
ちなみに、どのようなことを心配されて質問されましたか？それが分かればもっと有用な回答が皆さんからいただけると思います。
充電効率は、100V or 200Vに関係なく、充電電力の大きさによると思われます。
当方もmichanpapaさん同様にモバイルコネクタで運用しており、車種は違いますが、充電効率について簡単に実験してみしました。
【検証条件】
車両：ModelY LR
電圧：200V
充電電力：1kw・2kw・3kwの3通り【確認方法】
10%(7.5kwh)充電にかかる時間を、アプリ上での残り時間を確認【残り充電時間及び効率】
1kw時：残り9時間35分 → 効率約78%
2kw時：残り4時間10分 → 効率約90%
3kw時：残り2時間45分 → 効率約91%上記から、今の時期は充電に対して0.2kw〜0.3kw程度がシステムで使用＋送電時に損失etcされていそうです。その為、充電電力を大きくすると、効率が上がる計算になります。
キャリパーカバーは特に中国の大陸系メーカーでは意匠性の為に新車状態で装着している車種も見受けられます。
個人的には「なし」ではないと思います。
放熱性や保持力等、リスクも加味した上で判断すればよいのではないのでしょうか。放熱性はブレーキペダルを踏まない運転(例えば「ホールド」モードでモータ回生のみで停止)のであれば、よっぽど心配ないでしょう。加減速が過ぎると、カバーつけてなくてもおそらくフェードします。
保持力は、簡単に計算してみて判断でしょうか。
・入力
足回りは瞬間で100Gほどの負荷がかかることもある為、カバーの質量が2kgとすると、キャリパーカバーにかかる負荷は1.96kN。・固定力
金具の素材がSUS304と仮定すると、SUS304のせん断応力が492MPa。上記より、固定具の断面積が約4mm^2以上であれば、一発100Gの衝撃には耐えれます。
しかし、繰り返し応力、腐食による強度低下まで考えると、固定具の形状次第では辞めた方がよさそうですね。
※上記数字は仮値、機械的特性は適当にgoogle検索で拾ってきたものなので、保証致しかねます
