@toytoy1832
フォーラムへの返信
-
投稿
-
症状を伺うかぎり、わたしもキャビンPTCヒーターの故障と推測します。
PTCヒーターは稼働率が高くバラツキはあるものの400V高圧バッテリーから直入で、レジスター並列の7kWのヒーターなので段々と（部分的に）壊れていく傾向があります。
蛇足ですが、、、旧型のモデルXはリアにもPTCヒーターを持っていますが、後席に人が座っていないと稼働しないため比較的故障少ないです。わたしのも2018年式でして、いつ壊れるか？Scan My Teslaで稼働状況をモニターしています。（バッテリーPTCヒータ－も同様にです、、、）
我が家のガレージは、文化シヤッターのシャッターを3カ所設けています。メインにはフラットピット、サブにパネルックで、庭側からのアプローチにはグリルシャッターです。
リモコンはすべてセレカードⅢにしています。
シガーソケットタイプのセレクルーズが出たときから導入を検討しましたが、いろいろと考えた結果、自身でIoT化をしたかったので、Nature Remoに赤外線リレーユニットを組み合わせたものと、シームレステクノロジー（旧システムデザイン）のワイヤレスコンバーター＋Zigbeeブリッジオプションを組み合わせて、スマホやアレクサでシャッターの開閉を出来るようにしています。テスラのUSBポートは、MCU経由でボディコントローラが電源供給しているのですが、
カーオフ（スリープ）している時でも時折、給電が始まることがありますので、セレクルーズⅡだと意図せぬシャッターの開閉が起きてしまうかもしれないです。シームレステクノロジーのワイヤレスコンバーターは回路等の改造なくスマホでも開閉できるのでお手軽でオススメです
よしまるこうぼうさんに頭出ししておきました
ご自身でやるのが不安でしたらプロに頼むは大正解だと思います
※実際に慣れない方がDIYにチャレンジして失敗（故障）したパターンを数件知っております、、、
彼ならサクッと付け替えてくれると思いますエアサスをHighまたはVery Highにされると30mまたは56km/h(High) , 24km/h(Very High)になると自動的にデフォルト車高に戻る動作を固定できないか？というご質問だと思いますが、走行時の安定性とサスペンション各部への負担を考えて、走行時はLowまたはMidiumにもどる仕様になっています。
私が現段階で得ている12V鉛バッテリーの情報を共有いたします。
・夏のパーツ在庫切れのフォローになりますが、鉛バッテリーは在庫期限が設けられているため大量に在庫できないのですが、今年の夏は交換対象台数が多かったため限定された在庫数ではまかないきれなかったようです。（このようなことは過去も度々ありましたのでレイオフ等の影響では無いと思っています）
・12V補機バッテリーはDCDCコンバータが充放電を細かく管理しています
（ソフトウェアアップデートで管理アルゴリズムや閾値が変わったりしています）
・専用のバッテリーにしないとDCDCコンバータの管理値に引っかかりエラーが出る可能性があります
・なにか電装品を追加している場合、想定外の放電が多くなり設計された充放電の寿命より短くなります
・Ohmmu社の互換リチウムイオンバッテリーは2024.36以降の管理アルゴリズムが変わったことにより低電圧のエラーが出てしまいっていますので要注意です（現在、取扱店は取りやめているところがあります）
https://support.ohmmu.com/battery-product-support/tesla-model-3-y-schedule-service-to-replace-low-voltage-battery-error当方は2018モデルX 100Dに乗っています。
モデルXでこれらのメッセージが出た場合、12V補機バッテリーか高圧バッテリーに不具合が出ている可能性があります。
なるべく乗らない方が賢明です。最悪、出先で突然動かなくなることやドア類が一切開かなくなる例が複数件起きています。
念のため、このポストをご参考に高圧バッテリーのパーツ番号・レビジョンをご確認ください。
https://x.com/hikalz/status/1839246720519012355
12V補機バッテリーも過去に交換していないならそろそろダメになるかもしれません。
（12V補機バッテリーが弱ったりダメになると、モデルXの場合はドアもフランクも開かなくなります）サービスから早く連絡あると良いですね（月曜休なので明日以降連絡あると思います）
この位置は、リフトで上げてみてみないと何とも判断つきにくいですね
サービスに入庫して見て貰うのが一番よろしいかと思います。
テスラに限らずEV全般的にシャーシ腹部はバッテリーパックを搭載する部分なので弱点であると思ったほうが良いと思います。モデル３はバッテリー搭載量の関係でけっこうボディぎりぎりまでバッテリーパックになっています。
このイメージ図が参考になれば幸いですAttachments:
おそらくですが、フロントのアッパーコントールアームのボールジョイント部のブーツが破けてベアリングが錆びてきていると思います。
サービスに入庫して左右とも交換されるのが良いと思います。Wii U ワイヤレスマイクのレシーバーをグローブボックス内のUSBポートに接続しましたが、同じくうんともすんともでした、、、。
なるほど！
うちにWii Uマイクがまだあるので試してみます
USBレシーバを認識できればWindows やMACでも使えました。
※今年の全国ミーティングでも追加マイクとして使ってましたw面白い発見ですね
ちょうど微妙な時期のタイミングですね。
こちらで確認が可能ですので見てみるのが確実です。
車のマーク→ソフトウェア→車両の追加情報（青字）をタップして、キャビンヒーターがPTCかヒートポンプのどちらか表記されています。
ご参考になれば幸いですAttachments:
Model 3 RWDということですので、高電圧バッテリーはLFP(リン酸鉄リチウムバッテリー）になります。
LFPに限らずリチウムイオンバッテリー全般の弱点のひとつで充放電（運転したい充電したり）を繰り返しますと各セル間の電位差が開いていきます。
（テスラ車の場合はBMSが優秀なのでなるべく差が出ないような管理（バッテリーマネジメント）を絶えずおこなっていますので、騒ぐほどの値ではなく通常は数十ミリボルトです）ただし、毎日運転してよく充電するとなりますと乗り方にもよりますが数ヶ月で各セル間の電位差が100ミリボルトを超えることがあります。ここまで電位差が出てきますと、各セル間で電位差を無くすセルバランシングが必要になります。
テスラ車の場合は、満充電にしたときこの各セル間の電位差を補充電して差を無くします。これがセルバランシングになります。
これを行わなくてもバッテリーに悪影響はさほどありませんが、SOC(バッテリー残量）や航続距離表示の精度が落ちます。スーパーチャージャーやチャデモなどのDC急速充電は、時間単位料金がほとんどであることと、バッテリーが80～90％になってきますと充電速度は落ちてきまして、コストパフォーマンスがどんどん悪くなります。
スーパーチャージャーやチャデモなどのDC急速充電設備で100%まで充電することは時間もお金もロスが大きいと思いますので、気持ち良く充電できる80%～90%くらいで止めるのが良いと思います。（遅くなってきたらやめる感じで良いと思います）自宅充電がない運用でしたら、たまにエネチェンジなどの普通充電(AC充電）で時間は掛かりますが、ゆっくり100％まで充電するとバッテリーの健全が保てると思います。
※普通充電を行うにはテスラの場合、別途J1772アダプターが必要となります以上、ご参考になれば幸いです
既に投稿主さまはお気づきになられていますが、18インチだとエアロカバーで、19インチの場合はラグナットカバー（ヒトデのような）カバーです。
これは旧型でも新型でもデザインの違いはありますが、同じ構造でした。
どちらも言葉だと説明が難しいのですが、外すときはある程度の力で引っ張る勇気が要ります笑
出来れば気温があまり低くないときが良いと思います。（この時期であれば日差しが差していたりヒートガン・ドライヤーなどあれば最良です）念のためコメントいたしますが（もし違っていたらごめんなさい）
ご納車からどのくらい経っておりますか？1ヶ月（30日）でしたら、
プレミアムコネクティビティのお試し期間が終わったりしておりませんでしょうか？お望みの表示だと良いのですがこちらだといかがでしょうか？
正確に把握してないのですが１分毎に値が変わってる気がしまして、わたしはこれを瞬間電費だと思って参照しています😅Attachments:
納車まであと2週間くらいですね！
別媒体になりますが、Model3 Life!さんが保険を纏められていましたので
リンクを貼ります。
https://teslamodel3.blog.fc2.com/blog-entry-207.htmlライフさんのこういう纏めはホント助かります
ご参考になれば幸いです既に良い回答コメントが多々ありますので少しだけ違う観点で少し補足します。
LRということでバッテリーは、三元系のリチウムイオン電池になりますが、電池の中では化学変化でエネルギーを貯めたり、放出したりしています。
100％満充電にしますと電池（セル）の中身はエネルギーが飽和状態で化学的にみると不安定な状態になっています。
この状態のままにすると電池の劣化に繋がると言われています。
ですので、出先や出発前に100%満充電にしてもすぐに走り出してエネルギーを消費することでセル内は安定します。
充電後すぐに走らない（＝エネルギーを消費しない）のでしたら、80%前後にしておくのが理想的と言われている所以です。スーパーチャージャーやチャデモなどのDC急速充電は、仕組み上、大電流を流せるので充電時間が短くてすみますが、
セル（電池）に最大限の電流を流せるようにするため最適な40～60度（電池のメーカやスペックによります）にする必要があります。これは逆にセルからエネルギーを取り出すときも同じくこの温度が最適なため、バッテリーはある程度、温まった方が電費も良いですしインバータ（モータ）にたくさん電気を流せるのでモータの性能も発揮できます。
※余談ですが、プラッドやパフォーマンスモデルは、ローンチスタートする際はモータに大電流を流せるようにバッテリーを車輌自ら温めます。一方でAC充電（普通充電）は、車輌に装備されているACチャージャーを使ってACからDCに変換して、ゆっくり充電します。(モデル3の場合普通充電の最高電流は48Aです＝9.6kW）
このくらいの電流（充電速度）だとバッテリーを最適温度まで温める必要もなく優しく充電できます。長くなってしまいましたが、テスラ車は全般的にバッテリーマネジメントが優秀ですので、DC急速でも普通充電でもバッテリーになるべく負担が掛からないよう、セルの間に温冷水チューブを通して四六時中バッテリー温度を調整していて結果として低劣化を実現しています。
よほど古いお家でない限り、単相三線式の配線で電気が来ていますので、分電盤のブレーカ・配線を切り替えることで回路ごとに200Vが取り出せます。
あとは、EV充電用回路の電線が許容電流15Aをコンスタントに流せる太さをもっているか？などが注意点になりますが、電気工事を依頼したら工事士はその点よく理解していますのでクリアになると思います。OBDのアダプターは検証を兼ねて4～5個ほど色々なものを試しましたが、様々な理由から現在はOBDLink
MX+に落ち着いています。
ELM327互換等のOBDアダプターはCAN信号のサンプリングレートが低いのと、検証で分かったのですが発熱と共にノイズを出したり消費電力が大きいものもあり注意が必要ですCAN信号にインラインで取り込むケーブルコネクタは、なるべく短いものですべてピン間の配線がされているものが良いです。長いものは扱いやすいですがCAN信号にノイズが乗ります。
あと、OBD上のCAN配線は終端抵抗が入っているので数珠つなぎのオススメしません。アプリケーションはAndroidの場合はScan My Tesla かiOSの場合はtes・LAXを使っています。
S3XYボタンは便利ですがCANをハックしているので万人向けではなく私個人的にはオススメしていません。
かゆいところに手が届くフィーチャーなんですけどね
