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2021LRのリアにワイトレ入れてみたいです。Webで検索しても、ワイトレサイズや装着前後の写真が見つけられませんでした。サスはノーマルです。ワイトレサイズ15〜20mm位かと思いますが、装着されている方いますか。
リアのフォルムを仕上げたい（笑） -
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ありがとうございます。
美しいですね～。私はノーマル車高なのでマイナス5mm位で行ければいいのですが…
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見栄えは良いですが事故した場合、保険は降りませんので、注意して下さいね
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事故とはワイトレ起因の事故でしょうか。そもそもワイトレ装着の車両は任意保険に入れないということでしょうか。
そこら辺が勉強不足なので調べてみます。アドバイスありがとうございます。
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ワイドトレッド、カッコ良いですよね。
その一方で私の知っている注意点が2点あります。
1つはホイールナットの緩みです。
スペーサーを噛ましたことで、同じトルクで締めても軸力が減少します。
締め付けトルクはあくまでも必要な軸力を確保する為の代用特性なので、軸力不足のまま走行するとナットが緩みます。
ではどの程度軸力が減少するかはスペーサーの表面粗さや材質、塗装の有無にも寄りますので、くれぐれもホイール脱落等でメディアの餌食にならないようにお願いします。
だからと言って締め付けトルクをむやみに上げると、ナットとホイールの当たり面が変形することで、ボルトの軸力低下が起こりますので、慎重にお願いします。
もう1つはハブベアリングの負担が増えることによる焼き付きです。
トレッドが広がることでハブベアリングに対する負担が増えるので、焼き付いてハブごと脱輪につながる恐れがあります。
定期的にトルクレンチで緩んでないか確認したり、ハブベアリングから異音が出たりしてないか、細心の注意を持って自己責任で楽しんで下さい。-
ご享受ありがとうございます。
定期的にとは例えば走行距離10,000kmといった目安はありますか。通勤で毎日往復100kmで使用しています。 -
こちらが参考になるかと思います。
サーキットを頻繁に走らなければ、上記動画の基本をおさえさておけば大きな問題はないと思います。
使用している人も結構いますし。軸力はボルトで決まるのでスペーサーボルトの強度区分が純正と同等であれば変わりませんし、安全率もみてるでしょう。
ハブベアリングの負荷も伸びたスペサー分のモーメント荷重が増える程度なので設計許容荷重内でしょう。気になるのはジュラルミン製は熱膨張差で緩み易いのではないかと心配です。
それでもトルクレンチを持っていて定期的に確認しているユーザーは少数でしょうから、多分大丈夫なんでしょうね。
同じ理由で意匠目的のアルミナットは使用しない方が良いと聞きますが、世間一般に大きな事故もなく？出回ってます。 -
軸力はボルトだけでは決まりませんよ。ワイドトレッドをいれると接合するすべり面の数が増えるので軸力は間違いなく低下します。じゃあどれだけ？ってなりますが、テスラの中の人じゃないのでわかりません。
わからないからこそ慎重にということです。カッコだけで急加速も峠も攻めないのならば問題無いと思いますけどね。bZ4Xだって普通に使う分には問題無かったのでしょうが、頻繁に急加速を楽しんでいた人の車両ではボルト緩みが発生してリコールになってますよね。中の人でも間違えます。
カッコつけるだけで限界性能なんて試さないなんて場合ならば恐らく問題は無いと思いますが、この改造なら大丈夫なんて、使い方がわからないと軽々しく言えないです。またハブベアリングへの影響もモーメント荷重が増えるだけと書かれておりますが、これが大きな影響を及ぼすのです。それ以上に大きいのがベアリングに掛かる荷重点が車両外側に変わってしまいますので、合わせ技でユニットベアリングの外側に大きな負荷が掛かります。テスラのハブベアリングがどの程度余裕を持って作られているかわからないので、クルマを大事に長く乗りたいのならやらない方が良いです。どうせすぐ乗り換えるので後は知らないって言うのならば自己責任でとなります。
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使い方は人それぞれですからね。
街乗りや通勤メインならばさして問題なにかもしれませんが、特に交換直後は最初は一回乗ったらトルクチェック、緩んでなかったら2回乗ったらトルクチェックと緩んでなければ徐々にチェック間隔を開けていけばよいのではと思います。
また普段と違う使い方をした場合とか、長距離ドライブする前とかは事前に確認必要ですね。
ハブベアリングですが、これは使っているうちに劣化するもので、現在のユニットベアリングタイプのものは基本的に不具合出るまで無交換です。
これがある程度距離を乗ってから問題が出てくる可能性もありますが、峠を頻繁に攻めたりとかしなければ問題無いかもしれません。
ワイトレ履いて居たクルマの中古車は買いたく無いですけどね。 -
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たかが20㎜と思っているのが根本的な間違いです。ユニットベアリングの長さはせいぜい50㎜前後でしょう。
ベアリング寿命を最大化させる為にはベアリングのセンターにトレッドを持っていきたいところですが、なかなかそういうわけにはいかないので、センターから若干車両外側に荷重点があると推測しています。そこからさらに20㎜外側ですからベアリングの寿命に決定的な悪影響を及ぼしますよ。下手すると焼き付きの可能性もあり得ます。
乗用車用は恐らくボールのユニットベアリングでしょうからかなり厳しいと言わざるをえないです。
約1500㎜のトレッドが1540㎜に広がったので率にして3％、大した影響無いんじゃない？ではありません。
そこがわからない人とこれ以上議論しても無駄なのでこれ以上は書き込みません。
整備関係者はベアリング耐久寿命なんて知らないでしょうから、ホイールの緩みしか情報発信しない。しかもすぐに悪影響がわかりますからね。ベアリングの耐久寿命はある程度距離を乗ったりしないと悪影響はわかりにくいですし、見た目だけで街乗り専門ならば問題発覚しないでしょうから指摘する人が居ないだけでしょう。bZ4Xのホイール緩みは今までのガソリン車の評価基準で設計したことによる不具合だと思います。モーターの最大トルクだけを見てホイールボルトの設定をしたと思われます。
なぜなら、ガソリン車はアクセルを踏んだ瞬間に最大トルクはでませんから。モーター特有の踏んですぐに最大トルクが出るという点がわかって無かったからでしょう。急発進を繰り返すとインパクトレンチのように衝撃が入りますからね。
テスラがホイールボルトに一般的なM12ではなくてM14を使用していたり、締付トルクも175Nmと一般的な110前後の値と大きく異なるのに、それに対して疑問も持たずに今までの評価基準を持ってきたから失敗したと個人的に推測しています。ベンチマーク出来ていなかったのでしょう。
なので詳細は良く知りませんが、ホイール交換やハブ交換など、対策が決まるまで時間が掛かり大がかりとなりましたよね。
日本メーカーはいままでのガソリン車での蓄積があるからこそ、このような間違いを犯しやすいと思ってます。
逆に中国のEVスタートアップはテスラがM14なら黙って同じスペックにしておけ、マルパクしとけってなるでしょうからね。
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