@tsuzu
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横からすみません。
非純正品のチャデモアダプターっていうものはそもそも存在するのですか？存在するとしたら、例えば何処で売っているのでしょうか？
ここで言われている純正のチャデモアダプターというのは、単にテスラジャパンから購入した物を純正と呼んでいるのでしょうか？
テスラジャパンで購入したもので無くても、例えばテスラ韓国とかが発売したものでも純正のチャデモアダプターだと思うのですが。ベンツの部品とかで良くあるのが、メルセデス純正部品に対して、例えばZF等のメルセデス純正部品を作っているサプライヤーがメルセデスのマークを消して全く同じものを市場に供給しているケースもあります。これは非純正品ですが、機能同等なので安心して使えます。
それに対して、その部品を自動車メーカーにそもそも収めていない部品を市場に供給しているケースもあります。これは物に寄りけりですよね。何処のサプライヤーが製造しているかで信頼性が変わって来ます。
補給部品しか作っていないところだと今一つ信用置けないと思いますし、そのものズバリの製品はカーメーカーに納めていなくても、別の車種で供給しているのなら、まあ問題ないかなって判断します。チャデモアダプターを作っているサプライヤーが独自に売っているものがそもそもあるのでしょうか？
丁度このような記事を発見したので貼り付けます。
参考になれば。
音響エンジニアが考える、テスラ「モデル3」オーディオ設定の最適解 ノーマル仕様でどこまで引き出せる？
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2410/31/news213.html
かつんさん
そもそもガソリン車よりも圧倒的に静かなのでVOLを上げて音楽を聴かないんですよ。
なので低音をガンガン効かせてっていう聞き方をしないので、満足出来るかどうかは私にはわからないです。2023モデル3Rwdです。
車内ではYoutube MusicをスマホからBluetoothで飛ばして聞いています。プレミアムコネクティビティに入って居ないので。助手席に誰か乗せると、ほぼ全員から最初に音がすごくいいって褒められます。今まではそんなことは一度もありませんでした。
私としては、Boseのサブウーファーがついているガソリン車も持っていますが、モデル3に追加で何かしたいという欲求は一切ありません。圧倒的にモデル3Rwdの方が音が良いので。なので、音にこだわりたいっていうよりも、より上質な音のスペックを持ったクルマに乗りたいのであれば、ロングレンジになるのかなと思います。そうでないならばRwdで十分満足出来ると思います。
テスラ認定ボディショップはアルミ板金等の出来る所で、高級外車等を扱っている為技術は確かでしょうが、高額修理となります。故に車両保険の上昇につながっています。
それに車両保険修理ってことになると、板金で治せる場合でも交換って選択をとるお店が多いです。
どうせ保険修理だからって。結局これがさらなる保険料金上昇につながって来ます。テスラ認定ボディショップ以外で修理する場合は、部品を直接テスラジャパンからユーザーが購入して、認定ボディショップ以外の好みのお店に持ち込むと言うことも可能だと聞いたことがあります。
ドア交換は間違いないと思うので、馴染みの板金屋さんがあるならば、無塗装のドアを持ち込んで交換して貰うのもありなのではと思います。そもそももう少しテスラジャパンも融通利かせて欲しいですね。任意保険料が高くなってクルマが売れなくなって困るのはテスラジャパンなんじゃないのって思います。
値上げでは無く、蓄電池やV2Hユーザーの排除だと思ってます。と言うか思いたい。
無料時間帯に充電した電力を他の時間帯で使われたのでは、いくらなんでも商売が成り立たないと思います。
東電管内の1時5時のJPEXスポット市場取引価格を見ると10円前後なので、九電管内の昼間のように0.1円で調達出来るわけでも無いですし。去年9月に新規受付再開及び基本料金価格改定した際に何で蓄電池やV2Hは対象外にしなかったのかは不思議ですが、価格改定して基本料金が上がったのを取り返そうと蓄電池設置ユーザーが増えて商売上がったりになってしまったからなのか？
それともAIで電力使用パターンを見れば、蓄電池やV2Hを使用しているかどうかを判別出来るようになったからなのか？
いずれにせよ値上げだけは避けて欲しいのが個人的な思いです。
テスコジさん
なるほど、了解です。
セルフで行う為に電工二種と低圧電気取扱取得ですか。素晴らしいです。我が家は太陽光パネルがあるので今後のメンテナンスの為に電工二種とろうかなと思っていた所です。
背中を押されました。
ありがとうございました。テスコジさん
すみません、後学の為に教えて下さい。
自宅の契約をまちエネ毎晩充電し放題プランに切り替えて、テスラも1時5時の時間に充電した方が電気代が安くなるのではと思いますが、そうしていないのは何故ですか？
自宅分電盤からテスラの充電口まで配線を引っ張るのが家の構造上大変だったからなのかしか私には思いつかないのですが。
勿論お時間ある時で構いません。
ゆずたろー様
東電管内の場合、60A以下の契約ではスマートメーターで契約容量をオーバーするとスマートメーター内のブレーカーが落ちます。すぐに自動復帰するのでその時に使い過ぎた電気機器の電源を落とします。
関西電力等では基本料金とかが無いとかで、地域によって違うようです。7kVA以上の契約はスマートメーター内にはブレーカーはありません。
もともとの東電の電化上手の契約が9kVAでそれをまちエネで引き継いでいます。
9kVAの内訳は下記となります。
宅内に40Aのブレーカー設置、エコキュート、蓄暖、EV充電以外で8000W=8kVAまで使えます。
エコキュートや蓄暖の深夜に使用する機器類は、使う電力量の1/10で基本料金を計算するので1kVAの計算となり、8+1で9kVAの契約でした。
WC導入にあたり、エコキュートや蓄暖同様に、宅内の40Aブレーカーの上流側から電源を取る工事（近所の電気工事店で4万円弱でした）を行い、東電にも工事終了後に見てもらって契約変更等はありませんでした。その後まちエネには現状の9kVAのまま契約を切り替えた次第です。
ちなみに45Aブレーカーは製品としてありません。追加です。再エネプランもあります。
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CO2排出量ゼロの電気を使いたい方向けプラン走行距離が多めの方にはまちエネの毎晩充電し放題プランがお勧めです。
深夜1時～朝5時に使用する電気がすべて無料なので、ALL電化住宅の我が家にはありがたいです。燃料調整費も東電より1.5円位安い状態が続いています。
デメリットは東電管内だと基本料金が10Aあたり700円と高い点です。なので電気をあまり使わない方、走行距離の短い方にはお勧めできません。我が家は9kVA契約なので、基本料金だけで6300円となります。また、みなし使用量というのが9kVA契約だと平均すると90kWh/月に無料時間帯以外の使用量に上乗せされて請求されます。60A契約だと平均60kWh/月となります。
当方は現在は契約出来ない東電電化上手から切り替えましたが、1500km/月程走行するのと、無料時間帯にエコキュートや食洗機等を集中して動かしているので、燃料調整費がマイナスということもあり無料時間帯に電気を使えば使うほど安くなり、切り替えて満足しています。
それほど傷が深くないようですから、アルミ部分だろうが鉄部分だろうが、パテ盛って塗装してなのでどこでも修理可能だと思います。
アルミ部分で傷や凹みが深いと、アルミスタッド溶接して引っ張り上げてからの修復となるので、アルミ溶接対応のお店でないと難しくなってきます。
東京在住でモデル3Rwd歴1年5カ月の私の経験では夏が一番電費が悪いです。真夏の昼間で車外温度計が40℃を指しているような状況だと、エネルギー消費を見ると走行と空調で同じ位使います。距離が短い場合は空調消費の方が多いこともよくあります。
真昼に片道50km、往復100kmでサンシェードを付けないで渋滞に嵌って5時間、6時間走行したらそんなもんかもしれません。エネルギーマネージメント（緑色の波になっている奴）を見れば何にどれだけ消費しているのかがわかります。
買い物時にセントリー使っていればその分消費しますし。その他の消費は走行1時間当たり1％位消費します。（RWDの場合）
モデル3は電費が大変良いクルマですが、それ故に走行消費以外の消費が目立ってしまい、空調消費が最低限で済む春秋と比べて特に夏の昼間の走行は電費が極端に悪化します。
同じルートを夜走るだけでも大きく違って来ます。
アリエク等で夏はサンシェードを使うだけでも大きく違うと思い今年から私は使用しています。テスラ系の動画を見てもエネルギーマネージメントがどうなっているとかは見たことが無く、地に足がついていない印象があります。
常に高速道路での移動ですしね。
自宅充電して普通に使ってみたら動画で見ていた話と違ったってことは沢山あります。普段はどのような充電状況なのですか？
充電は常に普通充電メインでしょうか？それとも急速充電併用なのでしょうか？
また急速充電の際は80％迄なのか急速でも100％充電しているのでしょうか？
私のモデル３RWDは23年3月納車で基本的に普通充電で100％まで充電しております。
急速充電は未使用です。
納車時100％充電時の走行可能距離が439kmなのに対し、24000km走行で422kmです。毎月1kmずつ減っていく感じです。タイヤのビートの外側ですね。
タイヤの強度、性能には問題ないでしょう。エア漏れがあれば別ですが。
見た目を気にするならば交換ですね。
恐らく外されたタイヤは山があれば中古タイヤとして訳アリ、エア漏れ無で売られるでしょう。ヨークハンドルに交換する際はヨークハンドル用のエアバックに交換しないと、事故の際どうなるかわかりませんよ。
https://x.com/teslaloha/status/1724583835428606089
安全性を無視した改造は正直お勧め出来ません。アメリカは既に標準となった為、テスラが独自に整備しなくても良くなったからなんでしょう。
欧州、オーストラリアではCCS2ですし、中国ではGBですし。
なので日本のようにチャデモとSCが競い合っている？市場だけが今後影響を受けるのではと思います。
自宅充電民なので2万km走行して今まで一度も使ったことが無く、どこか遠方にドライブ行った際にしかSCは使わないと思いますが、そのような地方だと東京と異なり基礎充電かわりにSCを使う方は皆無でしょうから、地方のSCを個別採算でみたらなかなか厳しいでしょうね。都会のSCの利益で地方を拡充するって感じなのでしょうか。SC拡充ペースが落ちそうな気がします。たかが20㎜と思っているのが根本的な間違いです。ユニットベアリングの長さはせいぜい50㎜前後でしょう。
ベアリング寿命を最大化させる為にはベアリングのセンターにトレッドを持っていきたいところですが、なかなかそういうわけにはいかないので、センターから若干車両外側に荷重点があると推測しています。そこからさらに20㎜外側ですからベアリングの寿命に決定的な悪影響を及ぼしますよ。下手すると焼き付きの可能性もあり得ます。
乗用車用は恐らくボールのユニットベアリングでしょうからかなり厳しいと言わざるをえないです。
約1500㎜のトレッドが1540㎜に広がったので率にして3％、大した影響無いんじゃない？ではありません。
そこがわからない人とこれ以上議論しても無駄なのでこれ以上は書き込みません。
整備関係者はベアリング耐久寿命なんて知らないでしょうから、ホイールの緩みしか情報発信しない。しかもすぐに悪影響がわかりますからね。ベアリングの耐久寿命はある程度距離を乗ったりしないと悪影響はわかりにくいですし、見た目だけで街乗り専門ならば問題発覚しないでしょうから指摘する人が居ないだけでしょう。bZ4Xのホイール緩みは今までのガソリン車の評価基準で設計したことによる不具合だと思います。モーターの最大トルクだけを見てホイールボルトの設定をしたと思われます。
なぜなら、ガソリン車はアクセルを踏んだ瞬間に最大トルクはでませんから。モーター特有の踏んですぐに最大トルクが出るという点がわかって無かったからでしょう。急発進を繰り返すとインパクトレンチのように衝撃が入りますからね。
テスラがホイールボルトに一般的なM12ではなくてM14を使用していたり、締付トルクも175Nmと一般的な110前後の値と大きく異なるのに、それに対して疑問も持たずに今までの評価基準を持ってきたから失敗したと個人的に推測しています。ベンチマーク出来ていなかったのでしょう。
なので詳細は良く知りませんが、ホイール交換やハブ交換など、対策が決まるまで時間が掛かり大がかりとなりましたよね。
日本メーカーはいままでのガソリン車での蓄積があるからこそ、このような間違いを犯しやすいと思ってます。
逆に中国のEVスタートアップはテスラがM14なら黙って同じスペックにしておけ、マルパクしとけってなるでしょうからね。軸力はボルトだけでは決まりませんよ。ワイドトレッドをいれると接合するすべり面の数が増えるので軸力は間違いなく低下します。じゃあどれだけ？ってなりますが、テスラの中の人じゃないのでわかりません。
わからないからこそ慎重にということです。カッコだけで急加速も峠も攻めないのならば問題無いと思いますけどね。bZ4Xだって普通に使う分には問題無かったのでしょうが、頻繁に急加速を楽しんでいた人の車両ではボルト緩みが発生してリコールになってますよね。中の人でも間違えます。
カッコつけるだけで限界性能なんて試さないなんて場合ならば恐らく問題は無いと思いますが、この改造なら大丈夫なんて、使い方がわからないと軽々しく言えないです。またハブベアリングへの影響もモーメント荷重が増えるだけと書かれておりますが、これが大きな影響を及ぼすのです。それ以上に大きいのがベアリングに掛かる荷重点が車両外側に変わってしまいますので、合わせ技でユニットベアリングの外側に大きな負荷が掛かります。テスラのハブベアリングがどの程度余裕を持って作られているかわからないので、クルマを大事に長く乗りたいのならやらない方が良いです。どうせすぐ乗り換えるので後は知らないって言うのならば自己責任でとなります。
