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まだ２Ｑ納車も待ち状況ではありますが、納車日チェッカーを眺めていて、４月中旬以降の発注がほぼゼロですね。値上げが続いて「お得感」が無くなったことや、上海工場の出荷状況の不透明さからポチ控えとなっているのでしょう。
既に乗られている方や、これから納車される方は、テスラジャパンのメンテナンスサービスや、スーパーチャージャー更なる拡充に期待しているはずです。これらは国内販売台数の安定継続が前提でしょうから、近頃の状況は既存ユーザーの関心事なわけです。
しかしながら、現在の値札では中々に厳しいはずで、やはり400万円を切る車種の導入が必要でしょうか。それとも、前回のように100万円以上の値下げがあれば、話は変わってくるかもしれません。
皆さんは、どうお考えでしょうか？（妄想レベルでも）テスラは供給が追いつかなければ値上げや安価なグレードの注文の休止、需要がほしければ値下げなど柔軟に対応しますので、需要がほしくなればある程度は値下げで対応出来るのではないでしょうか。
現在は化石燃料の値上げにより、テスラは需要過多となっていますので、当分値下げなどは行わず、生産の拡大に力を入れるものと思います。
円安は痛いですが、日本だけ値下げをすることはないと思われます。
それから、日本で普及が進まない原因としては、充電環境も非常に大きいと思います。
高出力なCHAdeMOまたはCCSが必要です。日本の充電インフラは色々見直ししないといけないところが多くあると思います。
まずチャデモ規格でいいかあやしく、、
そして課金型普通充電コンセントを各駐車区画に設置したり、法律的に新築マンションに設置を義務付けたりしないといけないと思います。
実際に海外では義務化している国も多いです。
もちろん日本は駐車場を持たないマンションも多いのでローカライズしないところも多いですが、、、
急速充電インフラの話題になっていますので、素人質問させてください。
スーパーチャージャー含めて、一つの親機に対して複数の充電ケーブルを持つタイプがありますが、同時充電時に容量シェアしますよね。
ところで、トイレ休憩はともかく、買い物や食事接続後三十分程度で戻って外すのが面倒ではありませんか？一つの親機に10でも20でもケーブル出して、先着順に順次給電すれば良いのに、と思います。充電終了数時間程度経過後はテスラ式にペナルティ課金することは必要でしょうが。
自分の使った充電ケーブル毎に携帯アプリで状況通知するくらい、容易いように思えますし、複数ケーブル管理式みたいなアイデアはないんでしょうか？アリア、アイオニック5など日本で人気のあるSUVのBEVが増えてきてユーザの選択肢が広がってるのも一因かなと思います。
今後国産で良い品質のEV車が出まくると、あのテスラの品質とサービスじゃどんどん売れなくなってくるでしょうね。
FSDもすぐすぐ！と毎回言っておきながら、日本ではベータテストすら出さない始末ですし。テスラはステータスですよー
例えば、高額を払ってiPhoneか低額のシャオミか— ユーザー次第ですよねThis is not a car, this is Tesla 🙂
日本でのFSDなんてまだまだ期待しない方がいいですよw
テスラ社自体が日本は二の次、三の次の扱いなのはわかるでしょう。本音はスーパーチャージャーのさらなる拡充ですね。まだまだ足りません。
テスラはEVの先進ですし、テスラブランドを好む人が購入する。スーパーチャージャーの拡充はオーナー達がテスラジャパンに声をあげる必要があります。私たちの権利ですからね。もちろんテスラジャパンもスーパーチャージャーの設置計画は立ててると思いますが、オーナー達がどのほど粘って求め続けるかにもテスラジャパンの対応が変わってくると思います。実際に僕はこの前テスラにメールもしました。
確かに、「これまでは」実際にEVの先進ですし、EV＝テスラのブランドイメージを確立しています。だからかそ、少々高額でもテスラファンが購入してきたわけです。
しかし、国産含めて多様な選択肢が出始めたここ最近からは、単純に優れた電気自動車性能だけでは一般消費者に受け入れられないのではないでしょうか？やはり、これまでテスラが追求してきた性能をあえて抑えた低価格帯モデルが肝でしょう。それには、恐らくこれまでのテスラファンが求めてこなかった？ような分かりやすい「豪華さ」も必要でしょう。チリ合わせもその一つ。
テスラが、そのような大衆電気自動車もラインナップするのか、ファン相手に特化した高級車ブランドを目指すのか、将来の舵取りがとても興味深いです。
> 衝突回避性能、衝突時の安全性、電費、ソフトウェアの完成度
テスラが？
本気ですか？どのレベルまでの性能を求められているかは分かりませんが、提示された項目でテスラより優れてる会社はいないことが現状ですが、ご存じですか？
（僕が間違ってたら、優れてる会社教えてください）
日本自動車メーカーのBEVはかなり残念なレベルですので、テスラを乗り越えるBEVを作るまではかなり時間がかかるんじゃないですか？
もちろん、今のテスラにより改善してほしいということは多いと思いますが、memoさんがおっしゃっていることに間違いはないと思います。
要所にスーパーチャージャーをさらに拡充させることが、全てです。チリが気になるのは最初だけで、乗り出したらどうでも良くなりますよ！
みなさんで、今後、次の世代に、もっと便利な環境を作る為に動いていきたいですね。
テスラへの問合せはどこからやってますか？！僕はテスラホームページの「メニュー→サポート→お問い合わせ」からしました。
ダメ元で設置計画の開示を依頼しながら、東京では23区に、しかも中心地にだけ集中して少しあるだけで、西東京の方には一機もないことを指摘し、少なくとも西東京の所々に一台ずつでも設置してほしい要望を伝えました。（もちろん一台だけ設置するのはコスパ悪いので設置することになったらもっと設置してくれると思ったので(笑)）
そうしたら、予想通り、設置計画は開示されませんでしたが、スーパーチャージャー担当部署にそれは伝えるとの回答でした。
ぜひ皆さんも行動していただきたいです。
個人的にはアンチはもとより一般的評価もどうでもいいのですが、昨年７月納車時に比べ遭遇率がかなり上がってきているのは確か（横浜在住、R1等で高確率）で、帰省した際のレア感と合わせ、今が普及率的にはちょうどいいかな。と感じており、遭遇率が高くなってきたから、ちょっと見た目変えてみような。を楽しんでいる状況です。SCも1,500km無料も使えきれなかったし、増えるのはとても有り難いけど現状でも困らないかな と。ディラーからの面倒な営業対応もないし。国内では今くらいの普及で良いので、海外で稼いでどんどんバージョンアップをしていただけるのが理想です。
＞キャムさま
おっしゃること同感です。
テスラも営利企業なのでサービス密度が高すぎると維持できなくなるはずで、レア感味わうのと表裏一体な訳です。日系企業でもないので海外で稼いだ利益を日本国内で還元してくれる訳ないですし。
むしろ、現状の国内シェアで今の様なサービス水準（絶対的には不満でしょうが）を享受できているのは奇跡的でもあり、いつ見放される（撤退）んじゃないかとハラハラしてしまいます。
もちろん、そうならないために、つまり国内で利益出せる（売れる）よう、既存ユーザーが意見していくのは必要なことでしょう。それは、スーパーチャージャーの料金アップや、他社車両への開放等、一時の利便性低下を受け入れる事も必要な時期が来るかもしれません。僕も今の国内シェア考えるとかなり待遇いい方だと思っています。(笑)
イーロンマスクさんが日本のこと好きなのも多分理由の一つかなとは思っています。
前の大幅な値下げは多分日本のシェアを増やそうとした戦略的なことですし、実際にそれが効いて、今朝かなり最近はテスラも運転してたらしばしば見えるようになってきてますからね。
最近の値上げはウクライナ戦争と、半導体困難、材料価格上昇、オイル価格上昇などが重なってかなり上がったことだと思います。
安定することあるかは分からないですが、安定したら恐らくまた値下げするのではないかと思います。
個人的にはテスラのオーナーが増えて、他の国のように楽にテスラを運用したいですね～
日本では余程なことが無い限りチャデモを使い続けると思いますし、そのチャデモ規格とその充電器は更に進化していくと思うので、将来的にはそのメーカーの車しか使えない独自規格は過渡的なものであって欲しいと思ってます。急速充電器の数はEV稼働台数の増加に比例してしか増やせないと思うので、鶏が先か卵が先かの状況だと思います。（EV台数比で適切な高速充電台数は、どのくらいなのでしょうか？）
あまりに先に設備投資しても稼働率が低く採算に合わないまま設備の更新時期を迎えることになっては、事業として成り立たない。
EVユーザーとしては、公共で使える充電器をじゃぶじゃぶ設置して欲しいのが本心ですけど。それが、次世代チャデモという名の別規格 (Chaoji) が存在するのですよね…
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/chademo-3-0-chaoji-announcement/?amp
企業が成長するときは、一人の経営者に賛同する仲間が増え、そこからファンとなったステークホルダーがさらに成長を助けていく。その過程では沢山の経験をして、時間と共にサービスレベルや顧客の要望に応えらる用になっていく。
今はそのフェーズなので顧客の意見は大切な成長の糧となる。ただ、全ての企業は事業目的があるので、その事業目的を果たすために、商品を生産して、付加価値を高めて価格を設定して収益をあげて行く。
テスラの価格が変わるのも実際は顧客視点ではなく事業目的視点で行われている。
それが工場修練度を固める目的であったり、稼働率を確保するためであったり。なので顧客に迎合して価格を下げるようなことは過去も未来もするはずが無い。事業目的が予讃達成などの小さな視点で運営されている企業とは違う。グローバルな市場で成長する企業が価格訴求で戦略を取ることはなく、基本的に価値訴求しかない。
また、日本国内の事を考えると戦略的地域でないため、現状のSC開発だけでもかなり優遇されている。
テスラの事業目的は未来創発戦略のため、顧客の想像を超えたところで戦略が練られている。
なので顧客は一ファンとして、テスラの未来を楽しんでみていく事が最大の価値となる。
テスラ車を買うとか買わないとか顧客視点ではなく、気がつけば買ってしまっているからこそ、成長し続けている。
それら全てを分かりきって事業構築しているところがイーロンの凄いところだと思う。
●このトピックが「EV好き VS アンチEV」に発展しないことを祈りつつ・・
●R3年上海製モデル３LRの価格低下に合わせて購入し１年（３万２千キロ）ですが後悔は全くありません。１）リーフで体験した充電回数の忍耐から一気に開放されたこと、２）米国EPA相当の航続距離に嘘がないこと。３）心配した２回の故障対応も塩対応はなく満足、地方から川崎や横浜に２往復しております。４）確かに作りの甘さはありますが、家屋と同じで見えないところが重要なのです。すなわち、走行性能・動力性能・電池の温度管理・安全性です。これは他のメーカーと同様かそれ以上ではないでしょうか。５）一番驚いたのはWifiを介してアップデートすることにより、（いい意味で）１年でまるで違う車になりました。アンチテスラの方は、ユーチューブなどの数年から数ヶ月前の情報で判断しています。もし前車リーフ３０KWhが、運転に関するソフトだけでも４０KWｈ同等にアップデートされるなら、新品バッテリーに交換して今でも乗っていました。
●最後にテスラに要望するのは、屋根にソーラーパネルをつけていただきたい。この点はトヨタのEVに先見性があります。ライトイヤーワン（１４５０万円）はガリヒ素ソーラーで＋５０Km走行（マドリッド）とのことですが、そこまで行かなくても、日中の充電で２０Km走れたら大満足します。地方から川崎や横浜に修理のために来られたんですか。さらっと言われているので心情はわからないですが、テスラファン層以外には通用しないんでしょうね、その感覚。
このようなネガを潰して「一般的な」新規ユーザーにも受け入れられるようになっていかないと、テスラの「あはたもえくぼ」を受認する既存ユーザーにとってもさらなる恩恵（スーパーチャージャー拡充、サービス拡充など）は期待できなくなるばかりか、維持すら危ういと思っています。
ちなみに私はアンチではありませんが、某氏が言うような是々非々の議論は、まだまだ必要と感じます。当然、テスラジャパンも腹くくって参入していると期待していますので、既存ユーザーも要望ばかりではなく出来る限りの努め？を果たしていかねばなりません。
サービスの向上は切に願います。ただサービスセンターは遅くまで働いている方も多いですし
本当に頑張ってられるなぁと思っています。
ただセントリーとダッシュカムの不具合は、何とかして頂きたい。
あとは機械なので、当たりはずれも当然のことですし
スーパーチャージャーの金額も安いくらいの設定ではないでしょうか。
他のEVへの開放は望んでいないですが（かなり混乱するでしょう。）
テスラのスーパーチャージャーの増設は希望します。テスラ頑張れ！
国内販売台数減ってる上に、車種が増えているので普通のことだと思います。
皆さんが思っている以上にテスラの知名度は低いのです。海外メーカーなんてベンツ・BMWくらいしか知らない人も多いです。
3年前にBMW_i4が発売されてたら、そっちを買ってたと思います。スーパーチャージャーに関しては着実に増えてます。GWに西日本へ旅行に行きましたが、コロナ前の旅行時と比べ設置個所増と250kW充電も出来た為、充電の心配は全くありませんでした。
自分に直接恩恵がない＝サービスをサボってるみたいな風潮はちょっと。。。
要望はどんどん出していいと思いますけどね。私は個人的にテスラの車（私の場合Model3 LR）にも、サポート体制にも満足しています。
スーパーチャージャーは西東京地区と横浜の海沿いの中心部にあれば、テスラにとってもユーザー獲得につながるんじゃないかな、と思ったりもしますが、長距離移動をサポートするために50か所近くもすでにSCが整備されていることは、十分だと感じています。
韓国には約80、中国でも1100ぐらいだそうなので、納車台数あたりの数は日本が飛びぬけて多いですね。結果として、とても空いているわけですが・・・
行政とのやり取りとか、面倒なことが多そうなこの国で・・・と勝手に想像してありがたく思っています。サポート体制もまだまだ不十分な点はあるのかもしれませんが、サービスセンターでの対応、モバイルサービスの両方を通じて丁寧な対応をしてもらったと感じています。
本質的に重要なサポート体制については、少しずつレベルアップしていってほしいと応援する気持ちです。
ただ、稀に見られるいわゆるおもてなし系のサービスに関する比較はあまり意味がないと思っています。
どの国も独特の商慣習や文化があるので、日本のことだけを言うつもりはありませんが、日本はことサービスに関しては他の国よりも議論が盛ん、おもてなし、お客様は神様、過剰サービス、クレーマー・・・と話題は多いです。
車のディーラーのサービスも例外ではなく、長年の積み重ねで今がある既存の欧州車メーカーの中の人ですら辟易していたりしますが、他メーカーの場合、日本でかかるサービスコストは結果として車両やメンテナンスパック（笑）の価格に転嫁されているので問題ないのだと思います。
中国ではけっこうサービスに力を入れ始めたりしているようですね（今年は軽く50万台以上は売る市場でですからさすがに？）。
日本ではサービスに関する考え方自体が大きく変わろうとしているので、意外とギャップは縮まるかもしれませんが。テスラ車は大好きですが、普及はまだまだだろうなと感じます。
そもそもマス層からしたら、EV買うという考えにさえなっていないと思います。(あってもPHEV)
それなのに、車の在り方まで変えるテスラ車なんて怖くて乗れないというのが、日本人の大半だなと。
twitterやこの掲示板にいる方々は、そういう不安面を調べたりして解決できる方々であり、
テスラ社の先進性やEVって意外と乗れるやん！というのを学習して身をもって体験しているイノベーター、アーリーアダプターだなと思います。
そしてそういう人たちの発信力が強いので、なんだか仲間がすごく増えてる感がします笑現実は、アーリーマジョリティ層への大きなEVの普及は数年後と想定しています。
EVって意外と乗れるということをもっと一般の方に知ってもらって、テレビにもたくさん取材してもらって、自宅充電が増えてきたタイミングからが勝負ですね。
私もテスラみんなに乗ってほしいですし、先進的すぎますし、快適ですし、日本市場も注目してもらいたいですが、現実はなかなか厳しいかなと思っています。
やっぱりディーラーがない、スマホでぽちっと車を買うは相当な人のハードルになっており、なじんでいくのに時間がかかるんだろうなと思います。納車待ちの暇つぶし独り言ご容赦ください。
車両へのソーラー発電システム搭載など興味深いアイディア、なるほどです。
私の要望は２つあります。
基本的にはワンペダルモードで良いのですが、巡航時のパーシャル状態と、特に後退の微速コントロール時は若干使いにくい気がします。
前者はコースティングによる電費向上も鑑み、速度域や運転者意志を汲み取った自動制御による、ペダルオフ時のコースティング（回生オフ）を期待します。
後者は慣れの問題と言われればそうなのですが、最終的に停止する操作が、特に機械式駐車場の車停め段差を超えてすぐ必要なのが、ブレーキになるので、クリープのほうが楽な気がします。後退時のペダル制御を独立して選べると良いのですが、誤操作防止の観点からダメですかね。バックの時だけクリープは私は何度か試してみたのですが、ワンペダルに慣れた後だとどうしても頭の切り替えが出来ないのか、さらにはエンジンよりリニアなグイグイ進む感じのクリープで怖い思いをしました。
どちらが良いかというより慣れの問題かもしれません。アクセルオフによるコースティングに関してば、確かに継続的にペダルを踏む必要がありますが、電費については影響はほぼない気がします。アクセルワークでコースティング状態（電気を使わず惰性で進む状態）にコントロールするので、電気は消費しませんし、アクセルを弱めて回生を効かせると充電状態になるので。
やはり慣れではないですかね。
私はi3を2台乗り継いできましたが、たまに乗るクリープのある車やワンペダルじゃない車が怖くて仕方ないです。
昔は普通に乗ってたのに、今はペダル操作と関係なく動くのが怖くなってしまいました。ワンペダル運転については完全に慣れでなんとかなります。個人的には機械式駐車場にバックで駐車するとき、クリープだけだと小さい車輪止めを乗り越えられないので、ガソリン車の場合はアクセルを踏んで段差を超えたあとすぐにブレーキに踏み変えないといけないのが、ワンペダルだと足を離せば済むので楽な気はします。
ちなみに、私はテスラが初のマイカーで比較的ワンペダルネイティブですが、レンタカーでガソリン車を借りたときはすぐにアクセル＋ブレーキの運転にも順応しました。意外と人は慣れるのが早いです。それよりも国産車とウインカーが左右逆のことのほうが間違えやすいです。
信号の少ない国道などに長い間乗っていると、足首のストレッチもそうなんですが、アクセルの真ん中からだんだん足がずれてきてしまうのが時々気になりますが、いつも AP か ACC にして一時的にしのいでいます。
ペダルオフ時のコースティングについては、慣れてしまえば不要に感じています。ペダルオフでブレーキがかかることが身についてしまえば、逆に状況によってブレーキがかからないことが危険に感じそうです。ペダルから足を放したいときはAPということでよいと思います。
後退時の使い勝手についても慣れなんですが、車止めにぶつかるかどうかという微妙な場面では、気を使いますね。後退だけクリープとなるとやはり混乱しそうな気がします。後退のときだけ加速度が制限されていればよさそうな気がしていますが、もしかしたらすでにそうなっているのかもしれません。
ちなみに、後退で段差を越えなければならない場面では、クリープよりもワンペダルのほうが使いやすいと思います。機械式駐車場のように、タイヤの前にある小さな車止めを乗り越えてすぐに停止、みたいな場合だと、ワンペダルだとコントロールできない場合があるかもしれませんが（できる場合もあると思いますが）、普通の車止めにぶつからないように後退、数センチずつ下がる、みたいなコントロールはとくに難しく無いと思います。
ここでいうコースティングが車の空走状態を指すなら、モデル3はコースティングします。ガソリン車より各部のフリクションが少ないので。
ただ、アクセルを放したらクラッチが切られて（VWグループでいうコースティングモードなど）空走することをコースティングと呼ぶなら、モデル3のワンペダルモードとの両立はできません。ロールモードにする必要がありますね。
ワンペダルは最初は常にアクセルに足を置かないと減速するので足が休まらない印象はあるかもしれません。
ただ、ガソリン車のように継ぎ足すようにアクセルを煽る必要がなく、足を固定すれば一定の速度が維持できるイメージなので、慣れるとなんとかなると思います。結局いつもの慣れという話になってしまいました。
皆さんそんなにワンペダルで調整しにくいですか？
私、2020.9月LRですが5センチ刻みでも調整できるイメージなんですが。
アクセル、発進に関しては絶妙な仕上げと感心しているんですけどだいぶ前に浮かれて試乗した際の記憶を頼って書いているので、厳密性はご容赦ください。
ワンペダルについて、基本的には街ナカの通常走行で全く問題ありませんでした。実際フットブレーキは使わなかったですし。あまりに秀逸なので、例えば赤信号で停車する際のブレーキ踏力・ストロークによる減速度コントロールを試せて無かったのです。どちらかというと、ゼロ百操作で、どの速度からどのタイミングでペダルオフすると丁度良く止まれるか、みたいな使い方をしてしまっていました。
しかし、回生ブレーキはＳＯＣや温度を含む環境要因によって効きやフィーリングに影響しそうですが、どの程度の差異があるかまでは当然試乗レベルでは分かりませんでした。
ところで、モデル３には回生協調ブレーキは採用されていないらしく、最新のアイシン系アドヴィックス社製品が採用されたというbz4xのブレーキ制御は興味深いです。このような技術があれば、ワンペダルが最適解なのか、分からないのでは、と。
この前提でのABペダル運用でなら、コースティング（モーター軸からの開放、ニュートラル状態）＝ロールモード？も活きそうと思います。確かに、動力系のフリクションロスが少ないEVのコースティングがどこまで効果あるのか、不明ですけど。
微速域でのワンペダルコントロールは、慣れってことで了解です。いっこまえのバージョン(AP時回生ブレーキで停止)のとき回生ブレーキが弱くなった様に感じフットブレーキ多様でかなりストレスでした。現在の2022.12.3.2で戻ったように感じます。自分の場合は停止時にもう気持ち早く止まってほしいときがありますが、概ね問題ないですね。
