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充電ポートと、ハーネス、パワコンが交換されてますね。
パワコンの故障、交換がメインになります。
原因はこれも推測の域ですが、
過電流、内臓のダイオード不良などで起こります。
イメージとしては落雷。
これで壊れますが、今回の充電不良での因果関係はやはり要調査ですね。一つ鍵になってくるのが、
全ての車両が充電不良になる訳では無くて、一部のTeslaの車両だけってゆうところです。
どっちがおかしいかなんとなく分かってきましたよね。TESLAの方が言うには、充電というのは、まず車両がプロトコル（？）を充電器に送り、充電器がそのプロトコルに沿って電気を流すという流れだそうです。
今回の問題は、Power Xの充電器がTESLAの指示したプロトコルとは異なるパターン（？）で電気を流した為、壊れとかどうとか。
電話で聞いた話なので、うろ覚えですが、こんなようなことを言っていたと記憶しております。
その説明だとPOWERX側に非があるような言い方になりますよね。
プロトコルとゆうとなにやら複雑に思えますが、ケーブルを通して信号線でやりとりします。
ＬとRでは充電出力の最大値が違います。
そこらへんでRWDの容量の低いパワコンが、
POWERXの出力に耐えきれずバーストしたとゆうふうに仮定してみました。テスラ
キライになりましたが
只今、ハイランドのパフォーマンスの
情報をYoutubeで見て
これでトライモーター
0-100 2.5秒切ってきたら
ハリネズミ出してしまう…
またお金が吸い取られる…涙好奇心旺盛ですよね。
きっとあなたはTeslaが好きなんだと。。。思います。
充電出力の最大値という話ですが、これはkwのことでしょうか。
スーパーチャージャーの場合は、SRが最大１７０kw、ロングレンジが２５０kwと記載がありました（ハイランドの場合）。
CHAdeMOアダプタの最大は50kwにあえて設定しているんだそうです。仮にCHAdeMOアダプタの５０kwを超えてPower Xが出力してしまった場合、CHAdeMOアダプタが壊れる理屈は分かりますが、車両もそれで壊れてしまうのでしょうか。Power Xの充電器は最大150kwだそうです。
テスラに修理に預けたら
100%充電してるし…
オーナーズマニュアルには
90に制限しろと書いといて…
客には注意喚起を見逃したとして
保証対象外にするのに！
ジャイアンや！
テスラジャパンはらたつ〜ちびたさんは21年LRのようですけど…
DC充電の場合車側がセルの電圧を読み取って充電器に〇〇Vの電圧で××A流してくれと指示を出して充電器がそれに従って出力調整していると考えていました。
つまりDC充電では変圧器を介する必要がないと…
一方のAC充電では200Vや100Vなのでセルの電圧まで車載変圧器で昇圧している…と思っていたのでDC充電でなぜ変圧器が壊れるのか謎なんですよね
Teslaの充電なんですが、
ACからDCに変換してバッテリーを充電してます。え、急速充電でもACで供給されて車両側でDCに変換しているのですか？
それだと車載変圧器が恐ろしく高性能であるとともに普通充電における上限を9.6kWに制限する必要ないようにも…失礼しました！
スーパーチャージャーはDCで直接入力しており、
ウォールコネクター、モバイルコネクターがACから DCに変換されてバッテリーに電気を送ってます。テスラのNACS規格（下記）を調べたら、同じポートで普通充電と急速充電をする関係上、回路的には急速充電時でもDCの電圧（最大500V）がそのままOnboard Charger（普通充電に使われるAC→DC変換器）の入力側かかっているそうです。
テスラが公開したNACS規格の説明：
https://digitalassets.tesla.com/tesla-contents/image/upload/North-American-Charging-Standard-AC-DC-Pin-Sharing-Appendix上記の3.1章には、「Onboard Chargerが急速充電の想定される電圧に耐えられるように設計されています。（しかし、）急速充電器が絶縁チェックや充電エラーを発生した場合、想定より高い電圧を出してしまって、Onboard Chargerを壊してしまう前例がある」と書いています。
やっぱりですね。PowerX関連の故障も多分同じ事象でしょうね。PowerXが公開した電圧データは、絶縁チェック時に499Vが最高で、エラー発生時も500Vを超えていないから、「規格を満たしているよ」と主張していますが、果たしてどうでしょうか。一瞬オーバーシュートして超えてしまったが、グラフに現れない可能性もあるかもしれませんね。
また下記によると、Model3 RWDだけOnboard Chargerのスペックが低いとのことなので、耐電圧が他の車種より低くい可能性がありますね。RWDで故障が多いことをこれで説明できるかもしれません。
https://www.tesla.com/support/charging/onboard-charger
テスラ以外の車で故障が出ていないのは、そもそも急速充電のポートと普通充電のポートが分かれているため、回路的に分離されていることが理由でしょうね。
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なるほど、これはズバリな情報です。
詳細ありがとうございます！急速充電の直流を一旦交流にしてるんですね。
より理解度が深まりました。変換してる訳では無いんでしたっけ？
いいえ、急速充電の時は、直流をそのままで、普通充電の時はonboard chargerで交流を直流に変換する回路です。
問題はテスラが同じポートを使っているので、急速充電の際は、直流の高電圧が本来必要のないonboard chargerにもかかっていて、いざの時に壊れやすい点だと思います。
イメージは、本来100-240V ACを扱うonboard chargerが、頑張って500VまでのDCがかかっても（変圧はしないが）壊れないように設計しているが、しかし800V DCが一瞬でもかかったら、壊れてしまったのような話です。
だったら、onboard chargerの前にスイッチを入れて、急速充電の時回路から切り離せばいいと思いますが、テスラがコスト削減のためか、設けていないかもしれません。
皆さん詳しいんですね
ボクにはさっぱり理解できない笑
あれから
テスラさんとは
交換した部品を返せ！
いーや返さない！
でずっとテスラアプリの
チャット機能で押し問答私の車で、一括払いで所有権も付いてないし、しかも私費で修理してるんだから
外した部品であっても私の所有物だ！と言ったら
そっからは
返信なくなっちゃいました…涙部品を返さない理由も
最初
高電圧のかかる部品だから危険だから
返さない
→バッテリー繋がってなかったら
電気流れないんだから関係ないでしょ！次
企業秘密だから
→その製品を売ってて
ボクが買ったんだからボクのもんだ次
中国に調査に送る、帰ってくるか
わからない
→それにボクが協力する義務はないし
ボクの所有物に変わりはない以後 無視…
そんなに見せたくないと言われると
余計に見たくなります。
見てもわからないだろうけど笑
