@leobliss
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そのような症状を経験したことがないですね。
そもそもETC車載器はテスラから電気をもらうだけと思っていましたが、もしかして何か通信をしていますか？
国産ナビならETC連動と言って、ETCが受信した交通情報などをナビ画面に表示できますが、テスラの画面に何も出ていないのですね。memoさんの言う通りなので、正規のメーカーさんからの発売は無さそうです。
一方、写真のように、メルカリで個人が売っています。
200vから100vへの変換ケーブルと書いてますが、モバイルアダプター側は200vのアタッチメントを使います。
実際、電圧が100ボルトですが、エラーなりませんし、最大16Aまで設定できます。
但し壁コンセントが15Aまでなら、適宜下げて使わないと怖いです。Attachments:
私も9/19に2024.26.8にアップデートしてから、車がスリープ状態の時、リモートで操作できなくなっています。
テスラに調べてもらったら、ファームウェアの不具合だと教えてくれましたので、確定です。
その中、昨日2024.32.7にアップデートしたら問題が解消しました。
今日アップデート後に、高速でオートパイロットを使ったら、前の車との距離が近くなった気がします。100キロ走行で、最大の7にしても、50メートル程度しか離れていないので、少し緊張します。みなさんどうでしょうか？
自分も同じ故障に悩まさせていました。
普段は完全室内の機械式駐車場に止めていますが、この前の夏場で気温が35度を超えると、充電してすぐ8Aに落ちてしまいます。
テスラのサービスセンターに自分の充電器を預けて検査してもらいつつ、店の充電器を借りて自宅で二週間検証しました。すると自宅で同じ環境で何回も暑い昼に数時間充電しても、一切再発しなくなりました。
一方、サービスセンターも私の充電器をテストしましたが、どうやらエラーを再現できなかったそうです。故障がないと言われました。但し、ショールームなどエアコンを効いた室内でやったそうなので、私は納得しませんでした。
交渉の結果、サービスセンターのテスト用充電器をそのままもらい、わたしの充電器をサービスセンターに譲りました。
セントリーモードは360度の検知と録画と思っていましたが、左右フロントフェンダー部分が死角らしいので、共有します。
先日に左フェンダーですり傷を発見して、録画されたイベントを見たところ、前後左右のどのカメラでもフェンダー部分を映っていなかったと気づきました。
どうやら、左右の映像はフェンダーのカメラの映像で、画角が斜め後に向かっていますので、フェンダー自身が見えないですね。
Bピラーのカメラの映像も記録されればいいのに、と思いました。
自分もハイランドのモデル3で、荒いアスファルトの路面で走る時に、運転席周りの何処かから、共振の音が鳴り続けています。
やっぱり一年以内サービスに見てもらわないと有料ですね？でもどう再現して、説明すればいいでしょう？
HW3もマトリックスLEDを搭載していますが、ソフトがまだ対応していないので、長年は使えない状態で来ています。
HW4は一ヵ月前ぐらいのアップデートで、ハイランドでマトリックスが使えるようになりましたが、まだヨーロッパ限定です。
なので、現時点は日本ではどのHWでもマトリックスが機能しないです。
愛車がこんな悲惨な目に会うことは本当に気の毒です。
物損事故だけなら警察が対応してくれないということですかね？後で首が痛いとかで、人身事故に切り替えられたら、警察が動いてくれるのでしょうか？
また、道路管理会社か誰かが落下物を回収したら、それを見せてもらって、持ち主を割り出せないか調べてみるとかですね。1点目は同じ経験がありますが、2点目は初耳です。
テスラのナビ正直使いにくいと思って、近場以外は、スマホのナビと併用しています。テスカスさんのように長く使っていくと慣れてしまうと思いますが、私は納車したばかりなので普通のナビより悪いと感じた点は:
ルートは大体一種類のみ。
複数あっても、料金が表示されないので、比較が難しい事前のリマインドが少ない。直前に急に「今左折して」などという。
地図に信号表示がない。
「200メートル先」だけといわれるが、都心で信号が密接していると何番目の信号か迷う高速でSA PA JCTの案内がない。
走行すべき車線の案内や情報がない。
分岐がある時、直行すればいいのに、左へとか右へを言う
曲がるところを行き過ぎたら、リルートよりも、しつこくUターンを案内する。なんとトンネル内や高速でもUターンを案内するときがある。
なるほど、いいポイントですね。今までのテスラ車なら、確かにバンパーに超音波センサーがあって、フロントバンパーならレーダーもあるらしいので、ケアが必要ですね。
但し、ハイランドからいずれも廃止になって、カメラのみになったと聞いていますので、あまり心配しなくていいでしょうね。去年12月にハイランドを納車されましたが、OTAアップデートが一回も来ていないです、、、
今のバージョンは2023.38.100.1 のままで、2023.44.30.6も、今の2024.2.3も通知が来ていません、、、
いいえ、急速充電の時は、直流をそのままで、普通充電の時はonboard chargerで交流を直流に変換する回路です。
問題はテスラが同じポートを使っているので、急速充電の際は、直流の高電圧が本来必要のないonboard chargerにもかかっていて、いざの時に壊れやすい点だと思います。
イメージは、本来100-240V ACを扱うonboard chargerが、頑張って500VまでのDCがかかっても（変圧はしないが）壊れないように設計しているが、しかし800V DCが一瞬でもかかったら、壊れてしまったのような話です。
だったら、onboard chargerの前にスイッチを入れて、急速充電の時回路から切り離せばいいと思いますが、テスラがコスト削減のためか、設けていないかもしれません。
テスラのNACS規格（下記）を調べたら、同じポートで普通充電と急速充電をする関係上、回路的には急速充電時でもDCの電圧（最大500V）がそのままOnboard Charger（普通充電に使われるAC→DC変換器）の入力側かかっているそうです。
テスラが公開したNACS規格の説明：
https://digitalassets.tesla.com/tesla-contents/image/upload/North-American-Charging-Standard-AC-DC-Pin-Sharing-Appendix上記の3.1章には、「Onboard Chargerが急速充電の想定される電圧に耐えられるように設計されています。（しかし、）急速充電器が絶縁チェックや充電エラーを発生した場合、想定より高い電圧を出してしまって、Onboard Chargerを壊してしまう前例がある」と書いています。
やっぱりですね。PowerX関連の故障も多分同じ事象でしょうね。PowerXが公開した電圧データは、絶縁チェック時に499Vが最高で、エラー発生時も500Vを超えていないから、「規格を満たしているよ」と主張していますが、果たしてどうでしょうか。一瞬オーバーシュートして超えてしまったが、グラフに現れない可能性もあるかもしれませんね。
また下記によると、Model3 RWDだけOnboard Chargerのスペックが低いとのことなので、耐電圧が他の車種より低くい可能性がありますね。RWDで故障が多いことをこれで説明できるかもしれません。
https://www.tesla.com/support/charging/onboard-charger
テスラ以外の車で故障が出ていないのは、そもそも急速充電のポートと普通充電のポートが分かれているため、回路的に分離されていることが理由でしょうね。
Attachments:
