@nobunaga9998
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中古でモデルXを購入したものです。90D、2016年モデル、白6シートのモデルです。
ご存じのことと思いますが、現在日本で走っているモデルS/Xはlegacy modelとなりますので、予算や時期が許せば恐らく1-2年で入ってくる新型を買われるのがよいと思います。車の機能などに関しては航続距離、走り、電費などに違いがあり、経済的に買うにはリセールや登録からの年数が影響します。大きなアップデートは2回されているのでそれぞれ簡単に比較したいと思います。個人的な2016年モデルのメリット： 安い、ベンチレーションシート、レザーシート（ただし黒はひび割れような見た目になる）
以下、2016年モデルと比較したアップデートです。
2017年モデル：ビーガンレザーシート、ベンチレーションシート廃止、ファルコンウイングの開閉スイッチがボタン式に2019年モデル(Raven)：ワンペダル（インダクションモータと永久磁石モータ）、アダプティブサスペンション、電費がよい（10%程度改善）、MCU2標準装備（以前のモデルは25万ほどでアップグレードの必要あり）、頭位置調節の廃止
新型：ヒートポンプ、ベンチレーションシートなど
組付け精度なども年式が新しいほどよくなる傾向と思います。予算が潤沢であれば2019年モデルを買われるとよいと思いますが、アダプティブサスペンションや頭位置調節の廃止が不満だというユーザーもTwitterではみかけます。2019年以降の車は最近の中古市場で1000万以上しますので安いモデルも検討の余地があります。また、経費とされる場合は登録からの年数も重要ですね。
以下は私見です。
-5人乗りであればモデルYの方が完成度・満足度が高い。私ならモデルYPを買います。
-2019年モデルは新型が入ってきたら大きく値下がりする可能性がある
-頻繁に遠出をするのであれば100D/ロングレンジ。たまにであれば90Dでも大丈夫。60D/75Dは慎重な計画が大事。
-モデル3も所有していますが、ワンペダルでない90Dも回生ブレーキは結構強く効きます
-ベンチレーションシートは夏気持ちいいです私は経費とする関係で年式が古いモデルとしましたがモデルXを所有する満足感は2016年モデルでも味わると感じています。MCU2にアップグレードしていればUIや自動運転はどのモデルも大差ありません。
モデルX購入の一助となりましたら幸いです。
認定中古車（喫煙車）の続報です。
サービスセンタに持込みエアコンフィルター交換、フロアマット交換、焦げ跡の修繕を行っていただきました。他にも気になる点を伝え、直せる箇所は無料で直してもらいました。同時にAP3.0に換装、AP3.0+MCU1に。前の2.0よりはるかにいいです。今はMCU2へのアップグレードを検討中です。内装の臭いはアルカリ電解水で10回くらい拭いたらほぼわからないくらいになりましたが、まだ拭いた布を洗うと水が濁る・・。不満点もありますがサービスセンタの方々には良くしていただきました。大満足ではありませんが、”昔の”テスラを知ることができ比較的安くFSD搭載の車が手に入ったので不満はありません。新型が日本に来たら乗換えるのが楽しみです（流石にそのころには今より値段が落ちていることを期待してます・・）。
自宅充電でモデル3を運用しています。BEVの寿命が長いという説はこれから検証されていくことと思いますが、自宅充電で運用していると全個体電池の様な大容量、超急速充電のブレイクスルーはほとんど必要を感じません。
海外でのモデル3のリセールトレンドが日本にも来るなら10年落ちくらいまで満充電300km走れるモデル3の中古価格300万、満充電450km走れるモデル3の中古価格400万というのが個人的な予想です。喫煙所のような状態で、特にそれを隠している様子もありませんでした。内装は掃除機をかけただけなのだと思います。納車時に受付の方にも見てもらいましたがタバコの臭いは内装からきているようだと言われ、認定中古車はそういう”仕様”なのだと驚きました。担当の方を通してクレームを入れ、今度入庫してみてもらうことになりました。
テスカスさん、コメントありがとうございます。付属品は確認していたのですが、高額な車でたばこを吸うという概念がなくて事前に聞いていませんでした。もし聞いていれば納車前にわかっていたと思います。
認定中古のページでは喫煙車かどうかはわからないので、欲しいモデルならまずポチって車を押さえてから担当に聞くのがいいと思います。喫煙車とわかったらキャンセルするか次に目当てのモデルがでるまで保留してもらえばよかったなと今更ですが反省しています。先日テスラの認定中古車を購入しました。付属品はキーフォブ2個、CHAdeMOアダプター、J1772アダプターでした。
車自体は想像通りで満足していますが前オーナーは西日本の法人だったようで、喫煙所のようなタバコ臭。帰りの運転は気分が悪くなりました。その後、毎日アルカリ電解水で内装を拭いてやっと臭いが落ちてきたかなという程度。拭いたタオルには最初は黒い汚れが、その後はずっとヤニの不快な臭いがこびりつく始末。流石にエアコンのフィルターは交換してもらおうとクレームを入れています。
6人乗りシートは家族用と思っていたので喫煙車である可能性を考えていなかったのは失態でした。もし納車前に知っていたら対応してもらえたかもしれませんし別な車両を検討したと思います。リセールも悪くなってしまうのでハズレを引いた気分です。認定中古車を検討されているかたはくれぐれも気を付けてください。
令和２年度第３次補正予算事業の補助金申請のため、しぜん電気に契約変更し手法1で登録していました。昨年両親の家に引っ越しし、しぜん電気を解約しました。電気の契約は親がしているため、しぜん電気などの再エネ会社にできませんでした。昨年12月に事務局から郵便物があり、ゼロカーボンライフ・ワークスタイル実態調査のページで情報を登録しろという通達でした。しぜん電気での使用電力量を書類・画像で示さなくてはならず、しぜん電気に問い合わせたところ「解約後では書面や画像での電力量提示はできない」という回答。今度は事務局に問い合わせると証拠がないのであれば、手法を変更して再度4年分の再エネ調達を証明せよとの回答。
現在、仕方なく手法3に変更しJ-クレジットで調達しようと手続きを進めています。補助金の額が80万と大きいだけに言う通りにする他ありませんが、このような煩雑で穴だらけな補助金制度は1年で中止となって当然です。もし引っ越しなどを検討されている方はお気を付けください。
モバイルコネクタ運用で最大16Aなので30Aは羨ましい限りです。ダラダラ充電した方がよいという話がありますがLRのNMCにしろSR+のLFPにしろ基本はC-rate 0.5～2（LRでは40～160kwくらい）程度が想定されていて、家充電でのA数の差は誤差範囲と思っています（以前調べましたが実験データもみつかりませんでした）。30A200Vと15A200Vだと6kw(0.075C)と3kw(0.037C)となります。ご参考までに。
私はアクセルの上に足を置いています。またオートパイロット（以下AP）の解除法についても好みがあると思いますが私は右のシフトレバーを上に挙げて解除するようにしています。AP起動時は上に挙げると解除、APでない状態でも一定のスピード以上であればリバースになることはありません。ブレーキを踏むことでも解除できますが、踏み加減を間違えると急減速してしまう可能性もあって加減が難しいと感じてます。
日経のモデル3徹底分解は2019年以前に作られたフリーモント製モデル3の分解レポートになると思います。現在納車されている2021年式の上海製モデル3がどれくらい進化しているのか気になりますよね～。是非2021年改訂版を出して徹底比較してほしいです。
ロングレンジ、パフォーマンスは１年間ですがSR+は1カ月間になります。私はプレミアムコネクティビティの更新をしていませんが、スマホのWifiテザリングでYoutubeやSpotifyを利用しています。OCNモバイル6G/月の契約です。Bluetoothテザリングは試したことがないのでわかりません。Wifiテザリングによる接続はプレミアムコネクティビティとほぼ同等の機能が使えますが、リアルタイム交通情報 ビジュアライゼーション、サテライトビュー マップはプレミアムコネクティビティでないと利用できなかったと思います。
上海製SR+乗りです。LRやフリーモント製SR+のバッテリーは電池残量を80%程度にした方がよいというのは100%で置いておいたときにバッテリーの劣化が非常に大きいからです。CATL製バッテリーはLFPというタイプで100%で放置してもバッテリーの劣化が小さいので100%でも大丈夫だということです。実験データによるとLFPであっても80%よりも100%で放置した方が若干ながら劣化が早まります。そのため、普段は100%にする必要は必ずしもないのです。ただし、バッテリーセルのバランスを取り、バッテリーのコンディションを保つため定期的に100%まで充電することが推奨されます。
以上から私は普段は50～90%くらいで運用し、2週間に1回程度100%まで充電するようにしています。後はバッテリー保護機能が働かなくなってしまうので30%を下回る状態で放置することは避けています。私が納車となる直前はCATL製バッテリーの残量低下や充電性能低下が危惧されていましたが、納車後は今のところ特に不具合や不満はありません。ソフトウェアアップデートや2021年モデルから搭載されたヒートポンプで解決されたのだと思います。スーパーチャージャーの充電速度はLRに劣りますが、劣化を気にせず100%まで充電できるのは上海製SR+の利点だと思います。ご参考までに。コメントありがとうございます。
・セントリーモードは出先でのみつけており、自宅ではオフにしています。
・電費に関しては市街地でもできるだけ AutoPilot にしているのがいいのかもしれません。高速ほどの安心感はありませんが、田舎なので割と大丈夫です。みなさまのお陰でモデル3ライフを満喫しております。納車後約1週間の所感と、SR+に関して気になるであろう充電速度などを報告させていただきます。購入を検討している方の参考になれば幸いです。電費, SuCの充電出力は少し丸めています。2021.4.11アップデートで充電速度が上がると思いましたが、プレコンディショニングなしでは変化ありませんでした。気軽に質問、ご指摘等コメントしてください。
車両： モデル3 スタンダードレンジプラス(SR+), GIGA上海製, R3年3月納車
色： 赤
ホイール： 18インチエアロホイール
本体価格： 4,541,000円(税込)
総額(乗出し価格)： 4,730,669円(ETC代30,000円含む)
チリや塗装クオリティ： 特に問題なし
＊注意点： J1772アダプター、タイヤリペアキットは付属しない。ステアリングヒーターは有効化されていない(SR+)。フロアマットはない(SR+)。
自宅充電環境： ： 200Vコンセント+モバイルコネクター
納車後からの電費(496㎞走行) ： 145Wh/km(6.9km/kWh)≒燃費34.5km/L相当(電気代 27円/kWh, ガソリン 135円/Lで計算)
街乗りでの電費： 115wh/km(8.7km/kWh)≒燃費43.5km/L相当(電気代 27円/kWh, ガソリン 135円/Lで計算)
満充電時の航続距離： 405～423km(予測表示)
SuC(甲府)での充電出力： 30～55kW(2021.4.11アップデート前, プレコンディショニングなし)
SuC(甲府)での充電出力： 30～55kW(2021.4.11アップデート後, プレコンディショニングほぼなし)
＊充電出力はいずれも気温15～20℃下で、～SOC 50%(50kW), SOC 50～80%(40kW), SOC 80%～(30kW) といったところです。
所感：
・スーパーチャージャー(SuC)の充電出力以外は不満点なし。Twitterでは2021.4.11アップデート後に充電出力が増したという報告があるので更に検討したい。
・ロングレンジ(LR)と比較して個人的に一番差を感じたのはオーディオ。その他の装備はSR+で不満なし。しれっとLR, SR+共に重量が本来の重量に変更されていました。バッテリー&ドライブユニットの保証にも違いがあるのでLRとSR+とで悩まれていて1年間に2万km以上乗る予定の方はご注意ください。
Attachments:
環境省の補助金【手法２】再エネ電力メニューの購入に該当する再エネ100％電力メニュー一覧(http://www.env.go.jp/air/ichiran/ichiran.pdf)が更新されておりメニューが倍くらいに増えていました。申請の際は「契約や支払いが確認できる書類」が必要とのことですので、申請スタートダッシュできるようにバッチリお得なメニューに切り替えましょー
個人的に面白いと思ったのはまちエネの毎晩充電し放題！プランです（https://landing.machi-ene.jp/plan/detail/ev.html）。東京電力の従量電灯Bの料金＋非化石価値1.34円／kWhで午前1～5時充電し放題とのことです。6kWで4時間充電すると720kWh分が毎月無料、という半端ないお得感です。ウォールコネクター設置した方やEV複数台持ちの方によさそうです。最高毎月私は既に自然でんきに変更してしまったのでしばらくこのままですが、これから検討される方は色々お得な情報を教えてください。
Nier様、わかりやすくまとめていただいてありがとうございます。
細かいことですが、環境省補助金：*80万円 *再生エネルギー電力会社への切り替えが必要
経済産業省補助金：該当しないではないでしょうか？
後半です。以下にmodel3 SR+(MIC)の情報をソース、信憑性(A～C, A: 信憑性高い, B: 信憑性中くらい、C: 信憑性低い)と共に掲載します。間違いや他に情報があったら指摘いただけると嬉しいです。
・満充電(SOC 100%)してよい（中国テスラ, A）
・少なくとも週に1度満充電するとよい（中国テスラ, A）
・BMS(バッテリーマネジメントシステム)のキャリブレーションを行うと問題が改善することがある（ドイツテスラ, B）
キャリブレーション法：1. SOC 10%未満で2,3時間放置(セントリーモード、データロガーなどoff)
2. 低出力のAC充電(WC, ケーブル式充電器など)で充電が止まるまで充電
3. 充電ケーブルを抜き2,3時間放置(セントリーモード、データロガーなどoff)
・普段から習慣的に90%以上に充電した方がよい（TFF, C）
・満充電(SOC 100%)で長時間放置しない方がよい(https://www.jst.go.jp/lcs/pdf/fy2019-sr-01.pdf, B)
・車の温度が50℃超にならないようにした方がよい(https://www.jst.go.jp/lcs/pdf/fy2019-sr-01.pdf, B)これらを踏まえて、私の独断と偏見でSR+とロングレンジそれぞれが勧められる条件を考えてみました。私がSR+を購入するのでややSR+推しとなっておりますが、ご容赦ください。ポチるとき参考にしていただけたら幸いです。
SR+を勧める条件：
・家で充電ができる、もしくは長い時間充電できるケーブル式充電器が近所にある
・普段の航続距離が1日200km未満
・すごい加速は求めていない
・バッテリーの発火が怖い（元々テスラ車の発火率はガソリン車以下というデータがあるので、すごく心配性の方だけです）
・電池の劣化を気にしたくない
・アップデートでよりワクワクしたい New
ロングレンジを勧める条件：
・豪雪地に住んでいる
・週一スーパーチャージャーで充電、のような運用を考えている
・加速やスポーツ感を重視している少なくともSR+でスポーツホイールにするくらいならロングレンジにした方がいいと思いますが、それ以外の場合はケースバイケースでしょうか。
納車後に実車のSR+(MIC)に関して情報共有します！今回SR+納車予定の方、そしてこれからSR+とロングレンジどちらにしようか悩んでいる方へ。長いので分割して投稿します。
新価格ロングレンジへの乗り換えが盛り上がっていますがドイツNextmoveから最新のアップデートでmodel3 SR+(MIC)の充電性能が改善されたと報告されました！
https://teslamag.de/news/software-update-tesla-model-3-lfp-akku-china-schneller-laden-us-variante-34354以前同団体が行った低温時充電速度が遅いという検証は、こちら(https://teslamag.de/news/vermieter-test-lfp-akku-tesla-model-3-aus-china-33780)。
ロングレンジの値幅が大きく変更も考えましたが、テスラが初めて採用したLFPバッテリー(他ではBYDが採用)をどのように使いこなしていくのかを体感してみたく、SR+のまま納車を待っています。テスラは初めてですが、このようなソフトウェアによるアップデートを楽しめるのはある種の醍醐味でしょうか？
今後販売されるより安価なモデル2にはLFPバッテリーが使われる可能性が高く、マスク氏もLFPを今後多用するとツイートしているので、今後も改善される可能性は高いとみています。なんといってもLFPバッテリーが使われたModel3が中国で納車されてからまだ1年も経っていないのです。
ドイツのテスラフォーラム(TFF: https://tff-forum.de/)でもLFPバッテリーに関して、議論が活発ですが100%充電できない、充電出力が小さい、SOCジャンプなどの”症状”を訴えている人がいる一方で、問題がなく満足しているという人もいます。フォーラム内での情報や、
こちらのビデオ(https://www.youtube.com/watch?v=j1hTbpdzmf4&t=4s)によると充電速度の低下の原因は低温ではなくソフトウェアであるとして、じきに最大170kWの出力を許容するだろうと言っており、今回のアップデートを予言するものでした。個人的には数年かけて更に改善していくのではないかと期待しています。3月にM3SR+納車予定です。毎日こちらのフォーラムを拝見して勉強させていただいています。VINデコーダ(https://tesladriver.net/tesla-vehicle-vin-number-decoder)によると私のM3SR+は2021年中国製LFPバッテリー搭載でした。
私はバッテリーの専門家という訳ではないので至らないところあると思いますが、Q&A方式でLFPバッテリーのマネジメントをまとめてみました。Q1：普段SOC、DODをどのように管理したらよいか？
SOCは低いほど劣化が少ないが、低すぎる(15%以下とか)と逆にバッテリーに悪いとされる。DODは小さい方がよいが、その大小の影響は小さい。ただし、NMCでは劣化の小さいSOC 40-60%域での運用は推奨されない。また、内部抵抗が上昇するため低温では低SOC(30%以下)での放電時に損失が大きく、高SOC(90%以上)で充電時に損失が大きい。
→X-90%の運用が理想的(+週1回満充電)。Xは30%以上であればあまり差がないと思われる。
Q2：電池温度のバッテリー劣化に対する影響は？
高温：40℃以上の環境は劣化をすすめるとされる。→夏は日陰に置く、車庫に入れる、カバーをかけるなどして高温になるのを防ぐ。
低温：低温でのバッテリー劣化は少ないとされる。電池温度の低下を防ぐために日なたに置く、車庫に入れる、カバーをかけるなどが有効かもしれない。
Q3：電池温度の充電に対する影響は？
高温：20℃程度で充電は最も早くなる。→高速充電前にはあらかじめバッテリーを加温しておく。
低温：0℃以下での充電は通常BMSにより禁止される。一部の製品は0.1～0.05Cといった小さい出力での充電は可能。→0℃以下の環境でも放電は可能なので充電前にバッテリーを加温する。自宅充電の出力なら0℃以下の環境でも充電可能かもしれない。
Q4：電池温度のバッテリー放電に対する影響は？
高温：温度が高い方がよりバッテリー内の電気を利用できる。10~50℃の間の差は小さい。
低温：40℃で利用可能な電気量を100%として、10℃で95%, 0℃で80%, -10℃で60%, -20℃で40%程度しか利用できなくなる。NCAでは40℃を100%として0℃で85%, -20℃で70%程度。
Q5：バッテリーの加温に必要な電力量は？
バッテリー容量55kwh, エネルギー密度140wh/kgとするとバッテリー重量は400kg。バッテリーの比熱を1000J/kg℃として0℃から20℃まで加温するのに最低でも2.2kWhの電力量が必要。
Q6：低速充電（自宅充電や普通充電器）での充電出力はどうしたらよいか？
低温域、高SOC、低Cレートにより内部抵抗が高くなり、損失が大きくなる。3kW≒0.05Cでの充電は6kW≒0.1Cよりも充電効率が落ちる。→低速充電は高出力の方がよい (SR+ではウォールコネクターの最高出力は6.4kW)。特にこちらが参考になります。https://www.jst.go.jp/lcs/pdf/fy2019-sr-01.pdf(リチウムイオン電池の劣化挙動調査、主にNMCとLFPのデータについて)
