テスラ紹介コード

瀬古隆司

フォーラムへの返信

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  • 返信先: テスラモデル3のハンドルの重り #61731 返信

    文章をしっかり読んでもらいたいのですが、
    あなたを含めたここのスレッド参加者全体に向けたものですよ。

    >正直なところ、まともに義務教育受けてる成人が「話題にするような内容の話じゃない」ですね。

    特定の人間に向けて書くなら、「まともに義務教育受けてる成人が書く内容ではない」としますよ。

    返信先: テスラモデル3のハンドルの重り #61729 返信

    根本的に解釈誤ってますね。

    >運転者はハンドルやブレーキを正確に操作し
    とあるように、手放し運転の時点で「操作」の要件を満たさないので安全運転義務違反となるため違法です。
    ちょっとの時間ならいいだろと言う方もいるかもしれませんが、法律にそのような緩和規定はどこにもないです。
    エアコンの操作などの「片手運転」は「操作している」ので争う余地はありますが、手放しは「操作してる」とは言わないので争う余地すらないです。

    >なので「高速道路でAPを作動させ、警告が出るまでの間、手ですぐにハンドルを操作出来る位置で手放し運転する事自体は合法」にあたる可能性が高いです。

    手放しが可能なのはどのような場合かと言うと、レベル2の「ハンズオフ」要件(ドライバーモニタリングやら警告表示器などをはじめとして諸々あります)を満たした車で、かつ特定の条件を満たした場合です。
    残念ながらテスラのAPは「ハンズオフ」の要件を満たしていないので手放しは不可です。

    今回問題になるのは、「ハンズオフ」の要件を満たしていない車において、操舵装置に後付の器具を設置して「ハンズオフ」を試みようとしていると言う点です。

    正直なところ、まともに義務教育受けてる成人が話題にするような内容の話じゃないですね。

    返信先: 雑談トピック21 #61148 返信

    テスラJPの方のリンクを見ましたが
    >約14000基*¹が普及しており、60分で最大15km分*²を充電可能です。
    とあるのは、アダプタ自体の性能のことを言ってるわけではなく、e-mobility powerの充電器の性能のことを言ってるのではないでしょうか。

    アダプタ自体、コネクタの形を変換してるだけで電気的な変換機能はないので、実際の受電能力は車体に積まれてるAC-DCコンバーターの性能に依存します。
    テスラ車は全てJ1772規格の単相(Phese1)の最大値である240V80Aの19.2kwに対応してるため、アダプタもそれに合わせたものとなってるようですね。

    The GeoInformation Groupは衛星写真の販売元ですね。
    Googleマップは衛星写真を色々なところから調達してますが、その中の一社です。
    なので制御はGoogle次第ですが、表示する場所やタイミングが変わればそこの表記も変わります。

    地図データの部分はインクリメントp社(現 ジオテクノロジーズ(株))がクレジットされてますが、こちらはおそらくGoogleマップのベースマップが2018年のインクリメントp時代の地図を用いているためです。
    Googleがゼンリンの地図をやめて、インクリメントpの地図をベースに内製化に切り替えたのが2019年春なので。

    というわけで残念ながら特にまだ何も変わってないですね。

    354kw、集合住宅で自宅充電なし(CHAdeMO50kwあるけど使うことなし)。
    ZESP3(普通充電と急速充電100分)と近所の無料充電器のみで運用してるので2750円ですね。

    ここまでくるとテスラ乗るメリット云々以前に乗らない場合の損失の方が大きいです。

    > MS/MXのキーフォブはBTではなく、標準的な315MHzです。

    確かに。
    Bluetooth Low Energyなのはmodel3からでしたね。
    なんか米国の60mって要件も「315MHzが届く見通し距離」(=完全な遠隔操作は認めない)ぐらいの意味合いなのかもしれませんね。

    法規系は基本的に国際基準であるUN(WP29)/ECEに沿って法制化されてるので、EU圏でokなのに日本ではNGなものってパッと見では無さそうですね。
    正直、米国のFMVSSが緩いというか、ダメと書いてなければとりあえずやってみる(で、怒られるか追認する形でフレームワークができる)というお国柄の違いかなと。
    日本は国際基準でルール作ってから国内で走る車には国産外車問わず遵守させるという形を堅持してるので相対的に適用が遅くなるのは仕方ないですね。
    むしろそのお陰で全世界に車売ることできるし、それほど手間なく(ないとは言わない)輸入車持ってこれるメリットがあるので痛し痒しの部分かと思います。

    boomboxは車両接近警報装置の基準が使っていい音の周波数まで決まっているくらいゴリゴリに厳しいので走行中に使えるようになるのは相変わらず難しそうですが、あえて停車時用に機能限定版を作ってくれるかというと手間の割には、、、という感じですかね。
    (まぁ、周囲への外部性がある機能ですし、ドヤ顔で車から変な音垂れ流してたら周囲からヘイト招くだけなので正直これは仕方ない。)

    キーフォブでのサモンも仰る通り「6m以内」の要件をBluetoothじゃ確実に満たすのは難しいですね。
    確か今はスマホアプリでGPS情報を拾ってから4G経由で車に送ってたので、距離要件の充足はスマホ側に負わせる形にしてるってことなのでしょうね。

    返信先: 普通充電 #55707 返信

    e-mobility power認証の普通充電器は3kw(よくて3.6kw)しか出ません。
    事情としてはかなり複雑なのですが、端的に言えば課金ネットワーク側が3kwを前提としたものになっているためです。
    正確には、e-mobility powerが利用情報を集計して、カード発行者(元は利用者)から徴収した料金を充電器設置者に支払うのですが、その時の支払いが3kwを前提としています。

    じゃ、6kwのプラン作れば良いじゃないかと思うかもしれませんが、充電器から課金情報ネットワーク、採算のシミュレーションなど諸々手を入れなければならなくなるので、簡単にはいかないと思います。

    今でも採算的には相当キツイ。
    少なくとも従量料金が1.5円/分以下のところは原価ギリか割ってるはずです。

    無料の充電スポットやエコQ電(関西電力系)だと一部6kw充電器ありますね。

    LRの耐荷重計算としては2.5kで合ってますよ。
    ただ、サイドウォールのヨレを気にするならあまりお勧めはできないですね。
    まあ、この辺はトレードオフな部分があるのでどうにもなりません。

    ただ、もし自分がやるとしてタイヤ交換を許容するなら、245/40R19履かせてLIを98程度にもってって、ホイール変えずにLR標準の耐荷重710kgの2.7kまでですね。
    Pの耐荷重630kgは2.3k強まで行けますが重量的にあまりやりたくない。
    なお、確か2.7kまではTPMS警告は出ませんが閾値ギリなので空気入れ必携です。
    綿密にはメータ誤差が-1.2%出ますがテスラのメータ誤差はほぼないので実害はないかと。

    尤も、テスラの意図としてはBMW iほど極端ではないにしろ、耐荷重確保しながら極力タイヤを細くして電費を稼ぐようにしてるっぽいので、空気圧下げる、タイヤ幅広げるのどちらのアプローチとっても電費は悪くなりますね。

    6月はちょうど納車の谷間だったので申請が少なかったのかもしれませんね。
    私は7/14にメール申請したので今週中に確定通知書もらえればいいですが。

    返信先: 2021.40.6のアップデート来てます。 #53199 返信

    規制面での制限は特にないと思いますよ。
    前々車のBMW5シリーズ(G30)は静止画ですがスマホアプリでアラウンドビューカメラの映像見れたので。

    可能性があるとしたら、車載の4G通信のコスト増を嫌ったか、現行の通信会社との契約だと必要な速度帯域が確保できないとかあたりかと思います。

    返信先: 雑談トピック15 #49998 返信

    見れますがあくまで車体の左右後方なので意図する用途には役立たないと思いますよ。(特に左前方)

    返信先: 社外充電器の使用について質問 #49778 返信

    充電ソケット部分はあまり違いはないと思います。
    テスラのJ1772AC充電では、ソケットはあくまでコネクタの形を変えているだけで、整流したり電圧変えたりといった事はしていません。
    仮に製品クオリティという意味で差異があるとしたら、ソケット内部のハンダ付け諸々のクオリティが異なるかもとかぐらいでしょうか。
    (ただ、テスラ純正品も中国生産なので形状が同一とかであれば、そもそも製造工場が一緒のB級品という可能性もありますね。)

    2021のPで同じような感じ(エコランしてMin 204w/km)でしたが、高温多湿時のエアコン制御がちょっとイケてないっぽいですね。
    挙動を見る限り、おそらく内気/外気の自動切り替えが日本の気候に合ってないのだと思います。
    設定画面で、エアコン自動のまま内気循環を押すと強制内気循環になりますが、その状態だとLRなら150w/kmくらいに落ち着くと思いますよ。

    ジャパンチャージネットワークに繋がってる充電器(ゾウのマークのカードで認証するやつ)なら基本的にe-Mobility Power(旧NCS)の公式アプリ「e-Mobi Power」で普通充電、急速充電共に使用状況はわかります。
    (ジャパンチャージネットワークとe-Mobility Powerは基本的に同じ会社と思ってもらって大丈夫です。)

    e-Mobility Powerは端的に言えば充電カードの認証情報や使用情報とかを管理しているところなのでテスカスさんが紹介しているリンク先や「高速充電なび」も同じサーバーから情報拾ってます。

    返信先: 完全自動運転のサブスク開始! #47767 返信

    2020から2021に乗り換える際にFSDはやめたのですが、
    サモン(運転席側が狭い場所に放り込むことが多いため)と縦列駐車(人間がやるより速いかも)は思いのほか使えたんで、個人的にはまあ月2万程度なら払っても良いかなと思います。

    昨日、2020パフォーマンスから2021パフォーマンスに乗り換えで納車を受けました。
    5/25に在庫車が現れた瞬間に注文を入れたのでピッタリ1ヶ月です。
    特に現車に不満はなかったのですが、令和2年度補正予算の補助金に間に合いそうなので乗り換える事にしました。

    所詮同じ車なので運転席から見る景色に大した違いはありませんが、質感は上がってます。
    目に見える装備以外での違いと言ったら、
    ・ドア開閉の音が良くなっている
    ・乗り込んでからコラムをDに入れた際のインバーター?の起動音(ヒュオーンみたいな音)が小さくなっている
    ・回生音がなんか違う
    ・言われていた通り、座面が微妙に高い
    ・風切り音が明らかに小さい
    ・加速が心持ち微妙に良くなってるような。。。

    当然ながら補助金の増額がなければ敢えて乗り換える程の差ではないですねぇ。

    いずれにしろ本国に先駆けて日本だけ何かが変わるということはないことを考えると、6/1付で型式変更レベルが生じるのはレーダーレスくらいですね。
    (ソフトアップデート絡みの特定改造云々の申請を考えると、申請は型式番号単位になるので、ソフトが異なるレスモデル向けに別番号振っておいた方がおそらく都合良い)

    尤も、型式発番がされているからといって実際に発売されるかはまた別の話なので実際に6月製造分が入ってくるまで(9月かな?)何とも言えません。

    返信先: 字光式ナンバー #41678 返信

    前車のリアにメッキ等の反射物があると、AP作動時に反射した緑光をカメラで青信号と誤認して前車へGOなどありうるので、本国の開発側に照会してOK貰わないと問題なしとの回答は得られないと思います。
    (今はまだ信号で発進制御といった機能がアクティブじゃないので問題が起こることはないかもしれませんが)

    ただ、自光式ナンバーという代物は日本独自のものなので、まず自光式ナンバーというものの存在を本国側に理解させるところからスタートすることになると考えると、そう簡単に返事は返ってこないのではないでしょうか。

    返信先: ソフトウェアアップデートの状況 #41589 返信

    韓国には2020.48.35.5が配信されているようですが、
    米国限定になった2020.48.30のバグフィックス版でboomboxは使えない版と理解しているのですが違うのでしょうか?

    ただ、韓国だとWP29批准国であると同時に「前年の国内販売台数が25,000台以内なら米国の安全基準(FMVSS)の遵守でOK」というルールもあるので、そちらの適用で使えるようになってる可能性はありますね。

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